西遊記 ②

今回の旅のスタートはお馴染み「ムーンライトながら」であった。２０２２年現在では既に廃止されて久しくなってしまったが、夜行列車というジャンルは平成になってからは役割を夜行高速バスに譲ったイメージになり次々とフェードアウトしていった。そして大垣夜行時代から続いた「ムーンライトながら」も臨時便に格下げされ夜行列車の時代の終焉に拍車をかけた時期でもあった。であるが、臨時便があるだけでも嬉しい。私は残り少ないチャンスを少しでも活かそうと、ムーンライトの指定席奪取にいつしか全力を注ぐ日々が続いた。
先述通り、この旅はムーンライトでの出陣となったが、今回は１８９系での門出となったのは嬉しい材料である。１８９系といえば昔は信越方面で活躍していたイメージであるが、まさか東海道の道のりで身を委ねるとは思ってなかった。国鉄時代を知る者からすれば当時でもかなり貴重な存在になっていたが、例え快速列車であろうとクラッシュされずに生き残っていたのは嬉しい材料である。ただ、できればこのムーンライト系の運用は583系が望ましいのだが…


今回はウィキペディアの写真を拝借しての紹介で申し訳ないが、大垣に停車中の「ムーンライトながら」である。ここで下り大阪方面への乗り換える場合、通称「大垣ダッシュ」と呼ばれるイベントが発生する。なぜ同一ホームでの乗り換えにしてくれないのですか？と言いたくなるような大移動があり、乗り換える側も見ている側もヒヤヒヤする。

ということで、ムーンライトを小田原から乗る。かつての大垣夜行時代では、特に「１８」シーズンでは東京以外の乗車で確実に座れるなど考えられなかった風景だったので、改めて新鮮さを感じる。もちろん、既にレールファンを復活させ何度かムーンライトにはお世話になっているが、かつての特急車両となればまた趣きも変わってくる。JR東海系車両も悪くないが、やはり私は当時「国鉄」の方が胸騒ぎが収まらなくなる。今回は大垣まで行かずに名古屋で下車予定なので、少々もったいないがアルコールで喉を潤しラッコのような体勢でしばらく仮眠をとることにした。


今回私が乗車した「ムーンライトながら」のイメージはウィキペディアより参照させていただいた。既に定期便から外れ臨時便に格下げされた「ながら」であるが、それでも運転されているという事自体が貴重であり嬉し限りであった。そのラッキーな自分の運を最大限に活用しなければならない今回の旅である。

静岡や浜松を過ぎるとなんと豊橋を通過した！のだが、確か笠寺か熱田だ辺りで一時間くらいの運転停車があった。レールファン以外であれば何でずっと止まっているのかとか、逆に全く気にならないかのどちらかであろうが、レールファンの私には即座にその列車の行動が「運転停車」という事に気付き、通過するいくつもの貨物列車等が気になってしまうので逆に寝れない。しかも国鉄時代の車両のためモーター音が懐かしくそっちも気になる。もうすぐ名古屋だというのに笠寺辺りでの運転停車により時間調整された「ムーンライトながら」はようやく薄暗い名古屋のホームに滑り込んだ。当然ながら下車客がかなりいたが、恐らくその不特定多数の方は「大垣ダッシュ」を嫌い、別の手段や路線を使って各方面へと散っていくのであろう。私もその下車客のひとりとなり、大垣ダッシュが無い行程にホッと旨を撫でおろしながら薄暗い空を見上げながら中央線のホームへ向かった。



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西遊記 ①

鉄道全線乗りつぶしもようやく先が見えて来た2010年頃、全国に所々に散らばっている未乗車区間の穴埋め作業が増えてきた。北方面は近年からの乗りつぶしが多いせいか、割りと計画通りに片付いていったため、ブロックごとの割り振りが出来て将来的な計画が組みやすかった。ただ、西方面はなぜか未乗車区間があちこちに点在し、その路線だけのために計画を組むことになるのは何とも複雑な気持ちであった。特に美祢線はその代表格で、とうとう西日本唯一の未乗車区間となっていた時期があった。もちろん現在は制覇しているが、この美祢線のためにサンライズで往復する旅が出来上がってしまった。


高架化完成間もない姫路で播但線に乗り換える際に見かけた見慣れない列車。私が「いい旅チャレンジ２００００ｋｍ」で全国を「かけめぐる青春」していた時にはこんな列車なかったぞっ！って、これ「超白うさぎ」であってますか？

ただ、美祢線は私の地元神奈川からだと「１８」のみでは到底時間との戦いとなってしまうのでそれなりのプランと経費をかけなければならないが、関西方面では１泊２日でも充分可能な範囲である。
そこで私は国鉄時代に未制覇だった播但線と、国鉄時代にはなかった智頭急行をペアで組み込んだ。その道中では未制覇だった東海交通事業と養老鉄道もどさくさに紛れ組てみ込めば全て安泰となり効率よく制覇路線が増えていくわけだ。そして１泊２日で芸術的なプラニングを立案し「西遊記」がスタートするわけだ。


枇杷島で撮影した東海交通事業のキハ。「城北線」というのですね。元々は国鉄の貨物専用路線としての計画であったので設備は本線規格で立派なレールが敷かれてたが、そこに一両のキハとはややもったいない気持ちになる。

ただ、いくら芸術的なプラニングをしてもだれも誉めてくれるわけでもなく、そしてどこかの機関から賞などをもらえるわけでもない。更にこちらは芸術的と思っても、他の方はもっと芸術的なプラニングをしてくるかも知れない。とにかく良い・悪いは別として、その積み重ねでいつか全線制覇できる日がいつか必ず来る、と信じての旅立だった。
私にとっての「東海交通事業」「養老鉄道」などほとんど馴染みの無い未知の世界にこれから足を踏み入れようとしている。こうして「全線制覇」というテーマが無ければ一生乗らなかったであろう鉄道路線と向き合えるという特典も付いてくるのがラッキーとも言えるが、余りにもテーマが大きすぎる。しかしながら当時は一歩、また一歩と、それは将棋の「歩」のような歩みであったが、いつかは「成り歩」となり着実に前や横にもに進み、やがてそれは大きな足跡となることであろう。そんな思いを僅かながらに感じ始めた時期でもあった。


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「青春１８｣で伊賀の里から近江へ⑥

高宮へ戻ってきた私は、いよいよ終点の米原を目指す。しかしながら鉄道地図を見てるとどうしてもマイナーに映ってしまう彦根を忘れてはならない。かつては城下町として栄えた彦根であるが、現在も利用者は多い。街としてはむしろ米原より彦根の方が繁栄しており、米原は新幹線と在来線との乗り換え駅としての役割が大きい。もちろん彦根でも東海道本線に乗り換えられるので、その重要性に変わりはない。


八日市ではご覧の車両と出会った。私的には馴染みある７００形であるが、なんと２０１９年に引退していたとの情報を得たのは驚きであった。もちろん私も乗車したが、クロスシートの車内は優等列車的優越感がたまらない乗り心地であった。

そんなこんなで終点の米原に着く。米原～彦根間は東海道本線と並走する形をとるが、完全に並列したりJRの線路を共同使用するわけでなく、あくまでも別ルートにこだわりを見せ両者は一旦離れた位置を並走する。
米原では新幹線もやってくるため近江鉄道がやや華奢に見えてしまうが、JR側もかなりの配線変更や整理が行われたらしく、かなりスリムになった。そしてそのスリムなJRに近江鉄道が歩み寄る感じでホームが新設され乗り換えが非常にスムーズになった。

次の制覇路線は長良川鉄道である。米原より東海道線で「関ヶ原越え」をしなければならない。長良川鉄道の模様は既に過去に紹介した「長良川艶歌」を若干リメイクして次の章でお届けしようと思う。
ただ、国鉄の越美南線時代を含め長良川鉄道は初体験である。既に樽見鉄道も制覇しているが、そちらは国鉄時代の「樽見線」も経験してからの制覇である。その模様も後日にお届けしようと思うが、どちらも「元国鉄」という事である。
よく鉄道誌やウィキなどでその路線の歴史を見てみると、概ね私鉄で発足し国が買収したり私鉄同士で吸収や合併などの歴史が存在する。特に私の地元である相模線ではその歴史に大きな変遷がいくつもありとても複雑だ。ただ、子供の頃の私は目の前の事象しかわからないので「昔は相模鉄道だった」などといわれてもあまりピンと来なかった。しかし、年月が流れ現在は「昔、長良川鉄道は国鉄だった」といわれてピンと来る。もしかしたら私はこうした「ピンと来る」ものを全線制覇の名を借りて求めているのかも知れない。


デイタイムの車内はこのようなイメージであろうか。特に今回の訪問時は夏休み期間であったろうがため朝夕の通学時間帯でもいつものような賑わいは感じられなかったかも知れない。


そして私はその「ピンと来る」ものを発見した時、当然ながらそこに歴史を感じることであろう。そしてかつての勇姿を頭に描いた時に感動がよろこびに変わる。
「旧き良き」という言葉があるが「新しいもの好き」もおられるであろう。私のブログをご覧になってお気付きであろうが「旧き良き」のウエイトが大きいが、らこれからはもう少し「新しいもの好き」を少々加えていくのもいいかなと思う。というより、ただ「新しいもの好き」を加えるのでなく「こうして旧き良きがあるから現在はこう変化してきたんだよ」というカラーが出せたらいいかなと思う。
もうすぐ相模線の車両更新が始まろうとしている。
もうあの205系が見られなくなるのは何となく複雑であるが、新たな可能性を見つけて更に羽ばたいてもらいたい。


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「青春１８｣で伊賀の里から近江へ・・・⑤

再び八日市に戻ってきた私は、彦根方面へ乗り換え高宮へ向かう。高宮より多賀線に乗り換えるのだが、多賀大社前とは聞きなれない駅名と感じるという事はやはり私の国鉄漬けの名残であるのか。西方面の私鉄路線はなかなか不得手の私であるが、東京近郊の私鉄路線や地下鉄路線さえ未だにまともに頭に入ってない。そんな私が私鉄路線も全て乗り尽くしてしまおうというのだから我ながら大したものだと我ながら感心してしまう。とはいえ、当時はまだまだ私鉄路線全線制覇の入口の段階であったので、これから数々の試練が待ち構えている事であろう。


「THIS　IS　A　SONG　FOR　COCA-COLA」と聞いてピンときた貴方！それはまさしくグレイトですぞ！「日本の放送業界から締め出し喰ってけっこう悪名高いシビレる曲」としてファンの間では超有名である。

さて、高宮でいよいよ多賀線に乗るのであるが、八日市と同じく米原方面からは進行方向を変えずに直通できる配線となっている。小野田線の雀田的なイメージの三角ホームがあり、非常に乗り換えに便利な構造になっている。駅舎はかなりモダンな造りであったが２００２年の完成とウィキに記されていたのでもう２０年近く経とうとしているので意外に時間が経過していた。だがホームなどは昔ながらのイメージが強く、オールドファンには「待ってました！」的存在であろう。


高宮では例の三角ホームから多賀線に乗り換える。駅舎等のリニューアル化が進む中、昔のまま残されている設備も多く歴史を感じる連続であるため、退屈しない。いや、している暇がない。

三角ホームから大きくカーブすると、早速「スクリーン」に到着する。ご覧の通り通勤客の利便性を考慮して造られた駅である事は明確であるが、ちょっとウィキを覗いたら興味深い事が記されていた。この駅の開業は２００８年であるが「SCREENホールディングス彦根事業所」の敷地内に駅があると記され、更に一企業の敷地内であるにも関わらず「鶴見線の海芝浦駅とは違い従業員以外も乗降が可能である」となっていた。それは凄い事である！私自身、海芝浦は何度か体験しているが、こちらのスクリーンは外部へと羽ばたけるのだから海芝浦とは違い訪問時の行動選択肢が格段に増えることであろう。


こちらは多賀大社前「駅」である。櫛形ホームの２面３線は、かつての賑わいを無言で語りかけている。とは言え、元旦等はこのホームもフル回転するのであろうか。



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「青春１８｣で伊賀の里から近江へ④

全くノーマークだった近江鉄道の風景は、まさに昭和を受け継ぐ風景であった。車両こそモダンな構えであるが、駅や駅舎は昔ながらが主だっている。もちろん近江鉄道の存在は知っていたが、実際に訪問してみると発見的な何かを感じる。そしてアドベンチャーな気分にさせてくれる。
地方の私鉄に関しては書物的な知識が殆どで、昔でいう国鉄路線ばかりを巡っていた私にとってこうした地方の私鉄はいつも新鮮であることは先述通りであるが、特に「古き良き｣が健在である場合が多いのは大きな収穫であろう。人によっては「古臭い｣などと感じるかも知れないが、逆にいえば先輩たちがリアルタイムで感じていた事を、我々後輩も同じような気持ちで体感できるチャンスでもあるのだ。そうした中での近江鉄道は正にチャンス到来なのである。


貴生川で乗り換える近江鉄道はご覧の通り西武鉄道の車両が主役である。後で調べてみると、近江鉄道は西武グループであることが判明。西武といえばライオンズ。ライオンズといえば・・・西鉄であった事がある意味有名であるが、その後「太平洋クラブ」「クラウンライター」と変遷して現在の西武傘下になったのは、特に若い世代ではご存知であろうか？クラウンライターは確か２年くらいの短命であったが、白とオレンジっぽいユニフォームが当時は斬新で私は好きであった。

さて、歴史を感じる貴生川を出ると、やがて草津線や信楽高原鐵道が早速小さくフェードアウトしていく。失礼ながら乗客は僅少であったが、やはり冒頭で感じたように近江鉄道は風情ある駅がそのまま健在のイメージであったのである意味「いい意味で裏切られた」といったような思いであった。途中、桜川でもその風情っぷりは満載で、思わず降りてしまおうかと思ってしまうくらい昔を感じてしまう駅であった。
そして隣はズバリ「京セラ前」という事で通勤客が多く見込めそうな駅名であるが、京セラといえば、あの人気プロレスラー小橋建太がサラリーマンとして数年勤めていた会社である！この近江鉄道沿線にある京セラにいたかどうかは別として、小橋建太を語る上ではこの京セラは欠かせないキーワードであろう（かどうかは別として・・・）。


ご覧の通り桜川は昭和を感じる風情ある駅である。駅建家にある「アース」は定番のアイテムであろうが、それこそ「水原弘」や「松山容子」が揃っていたらもう文句は無しであろう。

さて、私の旅は「全線制覇」がテーマであるため次の八日市で下車し近江八幡へ向かう。八日市は米原からの列車はそのまま進行方向を変えずに近江八幡方面へ進めるが、貴生川からだとスイッチバックの形をとらなければ進めない配線となっている。八日市から近江八幡までは９．９キロと短いが、駅はかなりリニューアルされているものが多い。その中でも新八日市や太郎坊宮前など風情ある駅も多いのが特徴である。


八日市線や八日市周辺では複雑な変遷があったらしいが、現在の形になったのは１９４６年らしい。ここで近江八幡方面へ乗り換える。

終点の近江八幡では計画的に昼食タイムを組んであるが、私が想像していた以上に駅周辺は繁栄していた。駅前にある飲食店でしばしの休憩タイム。かつての私の旅ではこうして予め昼食を予定に組み込むなど考えられない事であったので何となく新鮮である。列車がある限り前に進む、計画を詰め込むということに美学を感じていたのだから、やっている本人も当時はやや違和感を感じたほどだ。であるが、やはり年齢を重ねるとこうした余裕をもった旅をしないと逆に息が詰まってくるかも知れない。しかしながら更にその逆もあり、計画が詰まっていないと不安になってしまうのも昔の癖が抜けないという事なのだろうか。複雑な気持ちを抱えながら近江八幡を後にした。


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