鉄道全線完全制覇の旅

昭和から平成へ・・・全線制覇の旅紀行!

男鹿駅の人情(後編)

さて、私は男鹿線を制覇するため特急「鳥海」で秋田駅に18時30分に到着した。羽後本荘からの乗車で矢島線(現在の由利高原鉄道)制覇後の話だ。だが、私は若干気持ちがブルーであった。なぜだろう・・・それは。最初からこの旅の計画段階時点で「駅寝」が決定していたからだ。その理由は「角館線」にあった。角館線と言えば現在の秋田内陸縦貫鉄道であるが、当時はまだ松葉~比立内が未成線であり、それこそ現在の姿が信じられないくらいであった。つまり角館~松葉間は、いわゆる「ローカル線」の典型的な姿であり1日3本の列車しか設定されておらず、その乗車チャンスは朝か夕方に限られていた。そのため自分の予定を「角館線に合わせる」ことしかできず、自身の主張がほぼ認められない状況であった。

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(男鹿線制覇唯一の証となってしまった入場券。傍から見たら一枚の紙きれかも知れないが、私にしてみたらこの一枚に沢山の思い出が詰め込まれている。)

田沢湖線との接続や、自身の制覇ルートのやりくりを散々検討してもこの角館線がネックとなり、結局朝の便を使う意外に方法が見つからなかった。そのため大曲や角館などで「始発まで待たせてもらう」以外、東北の旅計画自体が組めなかったのだ。もちろん、現在の私が当時にタイムスリップし同じ東北の旅を企てたのなら他に方法が見つかったであろうかもしれないが・・・

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(今回の男鹿線訪問の際の写真が全く無かった為、少々ウィキペディアの力を借りた。追分駅は奥羽本線と男鹿線の分岐駅であるが、どちらかというと秋田のベットタウン的存在であるため「生活」のカラーが濃い印象だ。)

とは限らないが、結局大曲駅に宿泊する事に決め男鹿線に乗り込むことにした。秋田を出るとやや日が暮れてきたが、やはり今夜の「宿泊施設」が気になる。というのも「ノーアポ」のためだ。というより、そもそも駅に寝るのにアポを取るのがおかしい話かも知れない。そんな事を考えていた印象しかない男鹿線であるが、こうして男鹿線の記事を書いていても男鹿線の事が殆ど出て来ないのが不思議だと自分で思う。だが、終点の男鹿に着き、この駅の印象が現在まで忘れない柔らかな思い出が残る素晴らしい時間帯となった。

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(こちらもウィキペディアよりの写真である脇本駅であるが、私はこういった「世間的には地味」な駅が非常に興味ある存在だ。って、私の感性は若干特殊であろうか・・・)

改札では初老の紳士が応対していた。「おっ、(東北ワイド)周遊券か。どこから来たの?」と話しかけてきた。「神奈川県からです」みたいに会話が交わされた。駅の写真などを収め再び駅舎内に戻ると切符売り場にその職員はいた。「そういえばこの辺りって銭湯ってありますか?」ときいいてみると細かくその場所を教えてくれた。更に衣類の洗濯的な事も尋ねてみると「コインランドリーとかはないなぁ・・・この辺は東京と違うからね。」と丁寧に教えてくれた、みたいに次々と会話が弾んでいく。さすがに「大曲とか角館で駅寝のアポとってもらえますか?」とは聞けなかったが・・・そして、最後には「じゃぁ、この荷物預かっていただけますか?」と銭湯に行くために荷物を駅員に預けたのだ。
かつて駅には「手荷物一時預所」みたいな窓口があった。現在ではコインロッカーがその役割をしているが、昔はそんな窓口があり、言わば有人コインロッカー的な感じであった。駅員との会話でかなり親しくなったため、荷物を預け銭湯に行こうと駅員に渡したが、さすがに料金はしっかりと徴収された。まぁ、当たり前と言えば当たり前であるが・・・という訳で予定していた折り返しの列車を1本遅らせ銭湯に向かった。

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(そして男鹿駅。1983年の今回の旅においての義理人情は、感受性の高い当時のティーンエイジ的な私には非常に影響力の大きいものとなった。そして、ブランクこそあるものの、私の旅のスタイルを決定づける旅でもあった。ちなみに画像はウィキより。)

予定の列車でも1本送らせても結局大曲に行く時間は変わらない。この東北の旅では宿的な事も含め全てが列車の中で過ごす行程となっているが、計画段階から駅寝があるのはブルーな気持ちであった。しかしながら気さくな男鹿駅職員のお陰でややあたたかい気持ちとなって大曲に向かう列車に乗る事ができた。東北特有の人情・・・そしてあたたかさ。そう、私が男鹿線の印象を振り返ると必ずこの男鹿駅の駅員を思い出すのだ。1983年東北の旅は実に多くの人情に触れた感じであった。そして、夏だというのになぜかそのあたたかさが心地よく、小さなそよ風となって私の旅の1ページを何気なく添えていった。


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男鹿駅の人情(前編)

早いもので、このブログが開設されて3年が経過、もうすぐ4年が経とうとしている。そもそもこのブログを始めたきっかけは「過去の旅の記録を何らかの形で残そう!」とホームページを立ち上げたのがきっかけだ。そしてホームページでは旅の思い出を綴るとして「旅日記」という欄を設けた。最初は懐かしい思い出などを書いていたが、そのうち容量が足りなくなってきたため旅日記をブログという形で「分社化」させた。その後ブログは一人歩きしていき独立、とうとうそちらが主体となってしまって現在に至っている。

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(私の本棚を若干紹介しよう。こんな書物が棚の奥と手前で全巻揃っているが、私にとってこれは最大の資料である。ただ、せっかく写真を撮るなら順番的に並べれば良かったが・・・)

現在では1日100件前後のアクセスがあり大変嬉しい限りである。この場を借りてお礼を申し上げよう。基本的に私はレールファン歴にブランクが存在する。1985年~2006年くらいまでであるが、その間の記事がこのブログには殆ど登場しない。なので私の記事は1980年代前半か現在になってしまう。
最近は駅訪問の記事が多くなってきたが、基本的に私はVVVFインバーターがどうしたとかデジタルATSがどうのとかというのは不得手な方だ。どちらかというと「夜行列車」「駅」などのカテゴリーを最も得意とするのはご覧になっていてお分かりであろう。

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(時刻表も1982年から毎年購入していた。1970年代のものは古本屋で購入したものであるが、1990年代は1998年まで空白がある。レールファンは1985~2006年まで休業していたが、その間も時刻表だけは購入していた。)

そんな事から今回は私が最も得意とする「1983年東北」を紹介しよう。先述したが、最近は駅訪問的な記事が目立って多くなってきたため、私が体験した国鉄時代の旅の模様を久々にご覧になりたい方もいらっしゃる事であろう。そんな思いもあり若干引き出しを開けてみた。とは言うものの、もう30年以上も前の話なので記憶も薄い印象であるが、今でも鮮明に覚えている事柄でもある今回の男鹿線。この地に訪問したのは私がまだ中学3年生であった時だ。しかも気持ち的にはややブルーになっていた。その意味は次回に紹介するが、基本的に私は駅寝を嫌う、みたいな事である・・・
という事で私の男鹿線初訪は1983年であった。旅の行程においては最終日前日であった。時間帯的には既に夜である。そんな男鹿線の印象は殆ど無いに等しいが、今でも鮮明に覚えている事柄がある。それは・・・

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(1983年年10月に北海道初上陸を果たしたが、その1年前に、今で言う(というより昔からであるが)「通販」で購入した時刻表の北海道内版。いわゆる仮乗降場などが全駅掲載されており、当時はものすごい貴重な資料となった。ただ、当時は北海道への旅は断念し東北にシフトしたのは既にこのブログで述べているが、その事がかえってラッキーだったのかも知れない。)


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今更ながらに湘南新宿ラインで旅をしてみた⑤

そんな東戸塚を過ぎると戸塚に着く。この分離運転で最大のポイントとなるのが東戸塚~大船間、そして戸塚である。戸塚では方向別運転のため横須賀線と東海道線が階段なしで乗り換えができる。分離運転の際に戸塚に東海道線を停車させる意味がここにあった。かつては横須賀線の列車しか停車しなかったが、この戸塚に東海道線を停車させる事によって、大船駅で階段を使わなければならなかった両者の乗り換えを解消させたのだ。

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(東海道線・横須賀線分離運転の際に東海道線の停車駅となった戸塚。両者は階段を使わずに乗り換えができて便利に。)

そしてこの戸塚のもうひとつの大役は、大船寄りにある「ダブルクロス」にある。東海道線と横須賀線との間にあるこのダブルクロスによって両者を実に匠に振り分け、そしてさばく姿は実に圧巻。このダブルクロスによって東海道線・横須賀線の列車を自在に操る事ができるのだ。
更に進むと根岸線も合流してきて線路の本数がこの区間最大となると、ようやく自身の住処に近づいてきたのかという雰囲気になってくる。大船では湘南モノレールも接続していて、この付近の交通の要衝となっているが駅前は非常に狭い。付近の山や川が、恐らく地形的な成約になっており駅前広場を拡大できないでいるのであろう。だが、最近はかなり整備された模様なので少しは利用しやすくなったのかも知れない。

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(大船と言えばこれであろう。かつてはドリームランドへモノレールが伸びていたが、いわゆる「設計ミス」のため開業からわずか1年足らずで営業休止に。つい最近まで(とは言えもう10年以上前になるが)錆びてボロボロになりながらも設備が残されていた。)

観音様を横目で見ながら旧・湘南貨物駅付近の景色の変化に時代の流れを感じた。そして横須賀線に湘南色の列車が走っているのも私の概念には無かった事柄だ。茅ヶ崎から新宿に乗り換えなしで行けるのも私の幼少時代ではできなかった。そして現在では東海道線の列車が東京を「スルー」してしまう時代だ。それこそ「踊り子」が常磐線方面に乗り入れたり、更にバリエーションが広がった。完全に東京が「終点」では無い時代になったのだ。ただ新幹線は違う。かつての概念の名残を将来的にも受け継ぐ事であろう。国鉄時代、東京駅の構造は東海道・東北の両新幹線をドッキングさせる設計であった。しかし民営化されてからはその計画も遥か彼方的な夢となってしまった。

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(金沢まで新幹線が到達するような時代になり、来年は函館まで到達しようとしている。そんな時代の流れとともに、東京駅のキャパは既に限界を超えているが、早い話、JR東海の柔軟な姿勢次第で更なる夢が広がる可能性が「大」である。)

東京をスルーする新幹線・・・これは最大のテーマであろう。現在、周知の通り東京寄りの線路は東海道・東北の両新幹線どちらとも足りていない。そして東京駅のホームの数も限界であろう。JR東海の頭脳がもう少し柔軟になって頂ければ「この夢」は実に大きく進歩するはずである。湘南新宿ラインや上野・東京ラインを見れば一目瞭然、新幹線にもこうした概念が実現したら更に活用のバリエーションが広がるであろう。もちろん車両や設備の変更に国家予算並みの費用がかかろうが、その恩恵も大きいはず。「小田原発盛岡行」「小山発新大阪行き」「仙台発名古屋行」など、想像しただけでもブルブルと震えが来るくらい興奮してしまうではないか!比較的地味な存在の小田原や三島、小山などの駅を活用する事によって東京駅の負担が減るとともに利用者にとっては「乗り換えが減る」というメリットもある。もちろん他の駅も活用次第であるが、更に東海道新幹線開通当時からの構想でもあった「夜行列車」が運転されるかも知れない夢も新たに飛び出してくる、とは若干オーバーではあるが・・・
将来的には「リニア」も開通し、新幹線の負担が減っていく事であろう。その時、時代は新幹線に何を求めるのであろうか。茅ヶ崎で湘南新宿ラインから降りた時、そんな事が頭の中を過ぎっていった。



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今更ながらに湘南新宿ラインで旅をしてみた④

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(大崎を出ると山手線と品鶴線が立体交差で分岐する。というより、なんとなく心霊写真みたいになって申し訳ないが・・・)

大崎を出ると品鶴線、つまり横須賀線に合流する。「横須賀線」とはおかしな表現であるが、その理由については先述通りである。だが、この大崎を出て品鶴線と合流するあたり、実に新鮮であった。いわゆるかつての「蛇窪信号場」と呼ばれる大崎駅構内扱いの合流地点と、後述する戸塚駅の交点の役割は実に大きい。そう、湘南新宿ラインの特徴としては、なんと言っても「横須賀線」を経由する事である。そして近年に開設された武蔵小杉も魅力的物件だ。品鶴線開業当時は無かった西大井を過ぎると武蔵小杉に到着するわけであるが、実にこの駅の役割は大きく機能している。今までこの駅がなかったのが不思議であるが、NEXなどを始めほぼ全ての列車が停車するのは実に便利であるが、他社との乗換には若干徒歩を要するのが難点である。だが、品鶴線開業当時(横須賀線分離運転時)から知る私にとてこの武蔵小杉の開業は実にサプライズだし、その当時は新川崎しか駅がなかった事を考えると着実に「旅客的」に進歩しているなとの印象である。

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(武蔵小杉は品鶴線の中で一番新しい駅だ。南武線はもちろん、東急との乗換駅としてその役割は実に大きい。)

その武蔵小杉を過ぎると間もなく、固定資産税の支払いを心配してしまいそうな広大な土地が広がってくる。そう、ここが新川崎だ。かつては貨物路線として計画された品鶴線であることを象徴するかのように、周知の通り新鶴見操車場のすぐ横に設置されている駅である。1982年11月15日の上越新幹線開通の時のダイヤ改正の時に貨物列車が一気に整理されてしまった時に、ここ新鶴見もその機能をほぼ失ってしまった。現在、一部の土地は分譲されマンションなどになっているが、まだまだ他の部分は鉄道らしさが残る部分が多い。新川崎と言えば、南武線の鹿島田駅とかなりの至近距離にある。そう考えた場合、果たして駅の設置の意味があったのかと思ってしまう。むしろ武蔵小杉の方が条件的にも実にいいと思うのだが、当時の国鉄はそういう発想が無かったのかなと思ってしまう。そして「新川崎」というネームングも何やら怪しい感じだ。とは言え私の乗った列車は新川崎を通過、鶴見で東海道線と合流して横浜に着く。

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(新鶴見はほとんど機能を失ったが、現在でも若干ながら機能しているみたいだ。とは言え、かつての盛栄は失われてしまい規模もかなり縮小された。)

横浜より先は、時刻表の地図上だとひとつの線になっているが、実はかなり離れた場所を走る場合もある保土ヶ谷~戸塚間である。特に分離運転の際に戸塚に東海道線が停車するようになったのが非常に大きい。その保土ヶ谷~戸塚間には東戸塚があるが、この駅も分離運転の際に開設された駅だ。分離運転前に私は散々この区間を通っているが「ここに駅ができますよ」という意味合いの予告看板がたっていた。実際に駅ができてからも通っていたが、なんというか山を切り開いて造ったため発展していくのにやや時間がかかった印象であった。区画整備はできているのだが、そこに建物などがなかなか建たずガラ~ンとした駅前の印象がしばらく続き、この先大丈夫なのかと子供ながらに心配してしまっていた。もちろん、現在はそんなかつての印象が想像できないくらいに建物がギッシリつまっているが、東戸塚駅付近にある横浜寄りのトンネル付近の景色は現在もほとんどかつての雰囲気が残るのが素敵だ。

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(横浜を出ると相鉄と暫く併走する。そういえば相鉄もかつては多くの貨物を輸送していたが、現在は全くそんな素振りを見せないくらい面影がない。)



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今更ながらに湘南新宿ラインで旅をしてみた③

湘南新宿ラインの魅力は、なんといっても東京方面をスルーし神奈川まで乗り換え無しで行ける事だ。だが、高崎からの乗車の場合、赤羽までは実にかつてと変わらぬ風景。しかし、赤羽から先東十条付近を経て巣鴨を拝み、池袋に達するあたり、実に新鮮である。それは何度通ってもそう感じるのはなぜだろう。実に良い!

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(湘南新宿ラインの特徴として、赤羽から先は(大宮方面から見て)「京浜東北線」を経由する。窓の向こうから「東十条」や「巣鴨」などの駅名標が目に飛び込んでくるのは実に不思議な感じだ。)

池袋辺りは1980年代には既に「埼京線」の工事が進められていた関係から、非常に興味があった。私の知っている当時は赤羽線は単独的な運転をしていた。つまり赤羽と池袋を往復運転する列車ばかりであった。しかし今はどうであろう。周知の通りである。そして池袋を経由して新宿に着く。池袋と同じくこの駅でほとんどの乗客が入れ替わってしまう。相変わらず座席を動かないのは私たちくらいであろう。実に変な客だ・・・
しかしこの新宿駅は、実にここ近年で変化したものだと思う。私の知っている1980年代の新宿駅は、今の埼京線ホーム辺は全て貨物列車的側線であった。もっと言ってしまえば、私の記憶だとDD13辺りが貨物列車の入れ替えでディーゼルエンジンを唸らせていたのを中央線ホーム辺りから見ていたのを記憶している。平成生まれの諸君には信じられないであろうが、私的にはそんなイメージが強い。やはり「副都心」が相当の影響力を受けている感じを否定できない。だが、そんな「事件」があったからこそ「湘南電車」が新宿に現れる現在がある事が実に良い!

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(埼京線が開通して以来、新宿駅のホームはぎょうさん増えた!かつては貨物側線であった部分も、現在ではそんな面影すら無いに等しい。)

さて、列車は実に貨物列車のような路線を経由し大崎に向かう。今でこそ山手貨物線に旅客ホームがあるが、特に渋谷駅に湘南新宿ライン専用のホームがあるのが実に違和感でならない。大体渋谷に「小田原行き」などの方向幕が見れること自体実にナンセンス!という表現はおかしいが、なんで渋谷にそんな列車がいるの?みたいな感じである。しかも大崎にもそんな列車が停車するのも新鮮。大崎といえば山手線の車庫があるイメージが強い。だが今は東京臨海高速鉄道も接続し、鉄道駅としては大きな拠点となっている。昔の大崎を知る私にとってみればそんな出世劇が実に信じられない。しかし今はその任務をしっかりと果たしている。そんな大崎を出ると更に素敵な変化が私を待っていた!

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(同じくここ大崎もホームが増えた。かつては山手線用の島式ホーム2本のみであったが、現在は湘南新宿ラインも停車するホームも新設されホームの数は倍に!)


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プロフィール

ダイヤモンド☆トナカイ

Author:ダイヤモンド☆トナカイ
所在地:神奈川県湘南地区

〇2013年6月11日、北陸新幹線長野駅にてJR全線制覇いたしました(当時)。
国内の鉄道は、沖縄の「ゆいレール」を残し全線制覇しました。(とは言うものの、2015年3月の北陸新幹線延伸によりJR全線制覇は「ベルト返上」しました)

★ ブログ記事の「リメイク版」は、以前にホームページで紹介した旅日記をブログでリメイクしたものです。


◎ブログの登場人物

★ ダイナミック☆トナカイ
・・・中学時代の後輩で、2013年に約30年振りに再会を果たした。数多くの写真を提供していただいた「盟友」でもある。

★ おさる・・・かつて私がバンド活動をしていた時のメンバーで、鉄道復活のきっかけを作ってくれた人物。彼とは「秘境駅」を数回訪問した「親友」でもある。

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