天浜線日記①

「お待っとさんでした！」とでも言いたくなるような天竜浜名湖鉄道、通称「天浜線」は先述の釧網本線と並ぶ「グルメ路線」として定評ある鉄道である。旧・国鉄「二俣線」から路線を引き継ぎ第三セクターとしてスタートしたが、軽食店やラーメン店、レストランなどなかなか「アド街ック」な駅が多く存在する。私は１９８３年の二俣線時代と２０１１年の天浜線時代、つまり現在の姿である時代の２回訪問している。今回は２回目の訪問となる天浜線時代を中心に、私が訪れた２駅を紹介してみよう。


（今回は新所原より乗車。駅舎はＪＲから独立しており、うなぎ店が入居している。）

宿泊先の安城から新快速で豊橋に向かう。しかし天浜線を目指すには豊橋から更に新所原に向かわなければならない。国鉄時代は豊橋から「二俣線」として発着していたが、現在はＪＲと天浜線のレールは寸断されすべて新所原発着となっている。その名残からか、豊橋駅では二俣線用の使われなくなったホームが現在も残っており、いささか哀愁漂うが、実はこの豊橋駅、民衆駅の第一号としてその名を馳せた事でも名を知られている・・・と言ってもかなり昔の話なので私含め皆様もあまり実感がないであろう。


（新所原の天浜線ホーム。国鉄時代の旧・１番線が転用された。）


さて、早速新所原に向かい天浜線ホームに向かう。新所原では天浜線用のホームと駅舎はＪＲから独立しており、かつての１番線が天浜線専用ホームとなった。駅員は無配置だが駅舎には「うなぎ店」が入居しており、改札口でも食べれるようになっている。中でも「うなぎうどん」は変わり種でいかにも「浜名湖」らしいが、うどんと山椒の相性はいかがであろう・・・一度は試してみたい逸品だ。さすがにまだ時間的に営業していなかったため、事前に計画していた「浜名湖佐久米」に向かう。


（軽食店が入居する浜名湖佐久米駅舎。駅名の他にもうひとつ「かとれあ」の文字が。）

こちらは「かとれあ」という軽食店が入居しており、なかなか本格的なコーヒーが味わえる。朝８時からの営業であるため列車の乗客のみならず、地元民の憩いの場となっており、朝早くから地元の人の姿が目立つ。私は早速「コーヒー」を注文。インスタントではない、本格コーヒーがローカル線を訪問しながら楽しめるのはなかなか優雅なひと時である。
そしてロケーションもまた素晴らしい。「浜名湖に最も近い」と言わんばかりの通り、線路の隣が既に浜名湖であり、名物「ゆりかもめ」渡来の時期にはホームにも群れがやってくるのは周知のとおりだ。


（幻想的な「浜名湖佐久米」のロケーション。ゆりかもめ到来時期には賑やかになる。）

大きく描くカーブの先に一両の単行ＤＣがこちらを目指してだんだん大きくなってくる。今店を出たばかりなのだが、そろそろ空腹を知らせる合図がやかましい。私は早速、次の「気賀」を目指し、ゆりかもめの「聖地」を後にした。



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広電コレクション

広島電鉄の車両を紹介してみよう。制覇にはまる一日かかったが、なかなか乗り甲斐があった印象だ。そんな中で活躍する車両をいくつか紹介してみよう。基本的に私が乗車した車両のみの紹介だが、余計なコメントを排除した。画像のみにてご堪能いただきたい。















こうしてみてみるといろいろな車両が運用されているが、紹介していない車両も数多く、一度きりの制覇では物足りなさが残ってしまった。かなり懐かしい車両も多く在籍しているが、低床化もかなり進んでおり、路面マニアには今のうちに乗っておかなければならない車両も少なくないであろう。


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スカイレールサービスへようこそ！

２００９年８月「スカイレール」を制覇した。スカイレール？なんのこっちゃ？と思われる方も多かろう。私の方から少々説明を。
「スカイレールサービス」、正式名称を「広島短距離交通瀬野線（ひろしまたんきょりこうつうせのせん）」といい、広島県広島市安芸区瀬野町に建設された住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」への交通手段として開通した交通システムである。「スカイレール」とは、ロープウェイとモノレールを組み合わせたような新交通システムで神戸製鋼所・三菱重工業などが共同開発したものであり、懸垂式のモノレール車両を、駅間ではワイヤロープで、駅構内ではリニアモーターで駆動して運転するという変わり種である。


（スカイレール車両。ゴンドラなのかモノレールなのか、ロープウェイなのか・・・）

270‰（１パーミル＝１０００ｍ進んで１ｍ上る単位）の急勾配を登坂する能力があるため、瀬野駅の北側にベットタウンとして開発された住宅地の交通手段として採用されたが、ご覧のとおり「大量輸送」という鉄道の最大の長所からはかなりかけ離れた身なりである。しかしながら、これを法律上では「懸垂式モノレールとして軌道法による特許」を受けている。まぁ、法律云々よりも私自身は制覇の「対象」としたため「スカイレールタウンみどり坂」の住民ではないが、往復してみることにした。


（みどり口駅。いきなりものすごい急坂が待っている。）

山陽本線で広島より瀬野にアプローチ。スカイレールに乗り換えるは「みどり口」なる専用の駅だ。駅前を山、というより丘が立ちはだかり、いきなり急角度の斜面にレールが張り付いている。なんだかかつての「ドリーム交通」を思わせるようであるが、この例えは神奈川県民以外にはわかりづらいかも知れない。というより、とにかくこの急勾配に強い「スカイレール」が「サービス」するのに最大限の能力を発揮するであろう。


（安全柵ならぬ安全扉＜ホームドア＞もあり、地下鉄南北線並みの設備だ。）

みどり口のみならず、全駅に「ホームドア」が設置され「東京地下鉄南北線」等を思わせるが、やってくる「列車」は一両編成である。定員は、私の乗車した感覚では恐らく立席含め２０人位が限界であろう。座席は８名分あるが吊革もあり、一応「鉄道並み」の設備だ。
出発と同時にいきなり急斜面を登りだすと、只管登るのみの列車である。ある程度登ったところで来た道を見下ろしてみた。


（見下ろしてみるとこんな感じ！一気に駆け上がってきた。）

するとものすごい斜面が私を待っていた！「おう、こんなに登ったのか？」と思わず口走ってしまったが、私達の他に乗客が若干名いたためいささかご迷惑であったろうか・・・
ただ只管登りに登り、途中「みどり中街」を過ぎると約５分後、終点のみどり中央に到着した。相対式ホーム2面2線で、乗車・降車が別ホームとなっており、車両は乗客を降ろした後、ゴンドラリフトと同様に旋回して乗車ホームに移動して乗客を乗せる仕組みだ。私は一応往復乗車券を買っているが、車両を降りなければ折り返し列車に乗車できないため、一旦改札を出る。と言っても下車用の改札は無い。乗車のみ改札があり、その場で切符は回収される。


（みどり中央で旋回する車両。）

駅前は当然住宅団地となっており、観光地でもなければ巨大商業施設があるわけでもない。「お前は何しに来たんだ？」と言われても答える単語が見つからない。私は制覇の証の「記念撮影」を終え早速瀬野方面へ折り返す。

私の記事をご覧になった方は、これを「鉄道」と解釈するかしないかは「あなた次第」だ。私の制覇定義に「ゴンドラ、ロープウェイ、ケーブルカー、トロリーバス」等は対象外となっている。しかし私は「スカイレール」をどうしようかと思ったが、対象・対象外かかわらず、乗ってみるのも楽しいものだ。変なこだわりを捨ててこそ、旅の「醍醐味」みたいなものが見えてくるような気がするのは私だけであろうか。


（完全に「ゴンドラ」「ロープウェイ」の眺めだ。まもなく到着する駅を見下ろす。）


（みどり中央駅に侵入する私の乗車した車両。先発の列車が既に待機。）


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「呉線経由」はいかがでしょう？

かつて、寝台特急「安芸」が呉線経由で運転していた頃、私は小学生であった。「呉線」とは耳慣れない路線を経由して西へ向かう特急列車は頬他のブルートレインより異色に映ったものだ。呉線は、ご存じ広島県にある山陽本線の「迂回路線」的存在の路線だ。呉線の中心的存在の呉駅は、かつて軍港都市として栄え、軍都である広島駅と結ぶ重要な路線として活躍する一方、沿線に軍事施設が多く存在し「要塞地帯」に指定されたこともあった。このことから、呉線は軍とのつながりが非常に強いことがお判りであろう。平和になった現在は、広島地区のベットタウンとなり沿線人口が増えて通勤・通学の輸送が主体な路線である。


（広駅に停車中の三原行き）

私は２００９年８月に、いわゆる「普通」の利用でない鉄道利用で呉線を経由した。列車は広島を中心に運転しているが、戸籍上は枝分かれする「海田市」が起点（終点）となる。広島の宿泊先から「スカイレール」を制覇後にいったん広島に戻り、いよいよ呉線の制覇となった。「スカイレール」についてはとても印象深かったので後日紹介したいと思うが、今紹介の呉線もなかなか印象深かった。沿線の印象は、先述したように「要塞地帯」の名残か、造船所はじめ「海」の設備が非常に多く目立つ。しかし訪れたのは通勤時間帯から外れ、とても穏やかな時の流れが車内を包み込んでいた。私の好きな時間、あまり乗客が無く、ワンボックスを独り占領し車窓を眺める・・・この雰囲気がたまらなく好きである。



呉駅に向かう途中「呉ポートピア」駅がある。ちょうどバブル絶頂期の１９９２年に開園した遊園地の最寄駅として活躍したが、１９９８年に閉園してしまった。しかし駅自体は、利用者もそこそこあることから残され、駅名もそのままだ。現在は公園として広く開放しているが、車窓からもその様子がうかがえる。
その公園を後にすると、この路線の中心的存在・呉駅に到着する。車窓からも分かるように、市街地が広がり清栄を見せているが、先述の通り、かつては軍港として栄えた。そして呉線は「迂回路線」としての機能もある。赤穂線や中央線、天竜浜名湖鉄道（国鉄時代の二俣線）など似たような役目をしていた。つまり敵の攻撃を受けても物資輸送ができるよう「補助」の役目を果たした。




広島の通勤圏は広駅くらいまでか。一応呉とともに主要駅の役割をしていて当駅始発の列車も多いが、広以東は急激に列車本数が少なくなる。
そんな中、若干気になる駅がある。それは「仁方」だ。実はかつてここから四国の堀江まで国鉄の「連絡船」があった。その名も「仁堀航路」である。新しい鉄道ファンには馴染みない連絡船とは思うが、というより「「連絡船」自体に馴染みがないと思うが、連絡船というカテゴリーの中ではかなり地味な存在であった。「トンネル」「橋」の開通により廃止されたのではなく、いわゆるローカル線のような「赤字」による廃止であった。仁方・堀江とも地味な存在であったうえ、駅と連絡船乗場まで２００ｍから３００ｍある



しかしながら鉄道愛好家には大変重宝したようで、例えばあの鉄道紀行作家・宮脇○三氏は「最長片道切符の旅」の際にも「片道」を利用している。そして、いわゆる「青春１８」でも利用できたため、私も一度は試してみたかったが、残念ながら「山田恵一」のように去ってしまった・・・（わかる人のみ拍手お願いします！）
山陽本線の「迂回路」として経由した場合、約２２ｋｍの差が出てくる。途中下車なしで経由した場合は「特定区間」という鉄道規則の特典で「距離の短い方で」運賃計算される。つまり山陽本線で例えば三原以東から乗車し海田市以西に呉線で行く場合は、途中で降りなければ（改札を出なければ）山陽本線で移動したこととなり、約２２ｋｍ分得したことになるのだ。途中、呉駅で下車すると「呉みなと祭」が 4月28日または4月29日「呉海上花火大会」が 7月「亀山神社大祭 」が10月9日～10月10日と、それぞれ楽しむかとができるのでぜひ訪問してみてはいかがでしょう？しかし、その際に「特定区間」のルールは採用されないのでご注意を・・・


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城北線の素顔

城北線とは？と問われて、どう返せばいいのであろう・・・「名古屋城の北側を走る鉄道」と説明すればお分かりであろうか？かなり拡大解釈の「北側」であるが、やはり鉄道愛好家と関係者以外は一般的ではない知名度であろう。

一応「一般的」な方にもわかっていただくために説明させていただくと、愛知県にある鉄道であり、中央線「勝川」から東海道線「枇杷島」を結ぶ全長１１．２ｋｍの非電化・複線の路線である。非電化であるが「複線」であるのがとても気になる。新しい鉄道愛好家の方は実感としてあまりピンと来ないであろうが、かつては改正鉄道敷設法に「愛知県岡崎ヨリ挙母ヲ経テ岐阜県多治見ニ至ル鉄道」という計画があった。つまり国鉄時代の「岡多線」、現在の「愛知環状鉄道」である。これに目をつけた国鉄は「愛知県瀬戸ヨリ稲沢ニ至ル鉄道」を計画。名称は「瀬戸線」、つまり現在の「城北線」の原型となる計画だ。この岡多線と瀬戸線を繋げ、貨物専用路線にしようと考えたのだ。


（勝川駅で発車を待つ城北線DC）

その昔、所謂旅客ターミナルに貨物列車を通過させるということは、増え続ける貨物を効率よく運用するのには限界があったようで、貨物列車用の別線を建設し名古屋駅を通らせない「バイパス」として機能させるべく、この城北線が提案されたのだ。イメージ的には「武蔵野線」や「京葉線」と思えばいいかもしれないが、現在の城北線の姿を見ると、とても「京葉線」のイメージとは程遠い。とはいっても現在、武蔵野線などは「貨物主体」の設計のため、旅客に転用するには使い勝手が悪いイメージだ。特に「府中本町」は典型的な例といっていいであろう。
という歴史の中、国鉄再建法により建設が中断したが、JR東海が「瀬戸線」を受け継いだ。詳しい歴史についてはこちらを参考していただくとしよう。

さて、私は2010年4月、城北線を「旅客」として乗りに来た。会社名は「東海交通事業」。JR東海の子会社だ。設備をJR東海が保有し、列車運行を東海交通事業が運営する。なんだか複雑であるが、乗車するにも複雑だ。私は勝川から乗車したのだが、中央線の勝川からかなり歩かされた。その距離約５００ｍ！なんでこのような距離があるのかというと、開業当時、中央線・勝川駅は地上駅であったが、高架化事業が決定し完成後に城北線統合する予定であった。そのため中央線の駅に乗り入れることができず、高架完成を待つ事となった。そして2009年に完成したが、城北線はまだ中央線の方に移設される気配はない・・・という経緯で、いずれは統合されるであろうが・・・


（勝川駅では高架橋が途切れている。まもなく中央線の勝川駅と統合予定であるが・・・）

階段を登り高架上のホームに行く。駅員は居らず、車内で運賃を精算する「ワンマン列車」だ。おりしも私の乗車した時間は朝の通勤ラッシュ時間帯であるが、完全に別世界の異空間と化した「交通事業」である。それもそのはず、先述した「貨物主体」で設計されたため、沿線は人口希薄地帯を通るのだ。と言っても中京地区の中心部に近いためそれなりの利用はあると思われるのであるが・・・ＤＣの単行で間に合ってしまう程の輸送量である。


（ＪＲ東海を思わせる勝川駅の駅名表）

一応、ＪＲ東海の系列会社とあって、駅名表もそれっぽい。だから思わず「青春１８」でも利用できそうであるが、残念ながら「別料金」だ。
沿線風景はといえば、高速道路にピッタリとくっついて敷設されているため、高速道路の観測には大変重宝する。高速道路と反対側といえば、中京地区中心近郊というのに田園風景がいくつも眺められる。しかも全線高架のため眺めがいい。更に「フレートライナー」が高速走行する設計のため、乗り心地はとても悪くない！全線複線化されているが、すれ違った列車の記憶が無い位のダイヤ設定のため、景色をじっくり堪能できる。
一応「小田井」では地下鉄や名鉄に乗り換える事ができるみたいだが「できるみたい」と表現してしまうほど接続駅としての印象は薄い。
やがて終点の枇杷島に着くが、こちらは貨物専用の線路上にホームが設置されており、歴史の名残がうかがえるが、東海道線のホームとは跨線橋で結ばれていて乗換えに便利である。さすがはグループ同士、グループとしての威力を充分発揮している様に感じる。


（枇杷島駅に到着した「ＴＫＪ」。）

元の計画では稲沢に接続する事になっていたが、名古屋方面に直通することを考えて枇杷島に変更されたらしい。しかし本当に本来の目的で使用される日は果たして来るのか？この「過剰」ともいえる設備を活かせる時は来るのか？歴史を知らないととても複雑な気持ちになる「ＴＫＪ」は、歴史を知っていても複雑な心境だ。


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仮想・阿佐線の旅③

甲浦駅を出発した路線バスは、やはり海岸を走る印象は無く山間部特有のカーブの連続が我々の身体を左右に揺らす。まるで「日光・いろは坂」とは言わないが、とても「海」をテーマにしているとは思えないくらいカーブとアップダウンが激しい。恐らく鉄道であればトンネル区間となり数分で通り抜けるであろう。
室戸に近付く頃には海岸が顔を出し始めた。この辺で乗客が若干下車。奈半利へ向かう乗客は私たち二人となった。室戸と言えば「岬」が大変有名であるが、近年では「海洋深層水」で知られる。特に「海洋深層水ミネラルウォーター」は年間商材であり室戸市でも力を入れているが、人口は年々減少傾向にあり、１９７０年には約２７０００人だったのが２０１０年には約１５０００人と、ほぼ半分近く減少している。やはり鉄道の延伸は難しいのか・・・
奈半利に近付くと段々民家も増えてきて若干の乗客があった。そして「奈半利」という停留場の表示があったため「奈半利」と「奈半利駅」は違うのか？と運転手に問うた。すると「奈半利駅前」というバス停が別にあるらしい。とても便利であるが、下車したのは私たちグループのみであった。


（奈半利駅）

こちらも甲浦同様、駅前にはロータリーが整備されているが、売店などもあり若干活気づいているが、レールが途切れた先に延伸の準備は無い。しかしこれから向かう後免方面までは、かつて「土佐電気鉄道安芸線」として活躍していた路線とほぼ競合し、一部の用地は阿佐線の高架橋などに使用されている。
やはり中心駅は「安芸」であるが、某野球チームがキャンプ地としているため地元でもチームカラーを必死にアピール。「ここは道頓堀か？」と間違えてしまうほどの勢いだ。また、本社や車庫もここにあり、文字通り「拠点」である。


（安芸駅）

また、阿佐線では「オープンデッキ車両」が運転されており、車窓から見る太平洋は圧巻だが、私の訪問時は残念ながら予定に組み込めなかった・・・もちろん海岸側に「オープン」している。この事からも分かるように「観光」にも力を注いでおり、かなり「好調」のようだ。


(オープンデッキ車両・画像はウィキより転用）

私は「制覇」しなければならないため後免に到着したが、土電（土佐電気鉄道）の路面電車を制覇するため１分後に発車の奈半利行に乗り隣の「後免町」まで折り返すという、何とも不可思議な行動をとった。乗車した車両はＪＲ仕様であった。つまり「乗り入れ車」だ。こちらもＪＲとの乗り入れ運転が行われ高知駅まで直通していて便利である。私は「高知発」に乗車したが、後免町から「土電」に乗り換え高知へ向かう者は「異色」に映るであろう・・・


（後免駅）



ザッとではあったが、阿佐線を完乗してみた。ＪＲ・バス・第三セクターと全く違った経営内容である路線であるが、かつては「国鉄」が鉄道として開通させようとした区間だ。時代と共にその「意味」が問われる事になってしまったが、もし開通して特急「むろと」が運転されていたらなんとなくワクワクするではないか！徳島⇔高知（室戸経由）などとサボに記されていたら思わず乗ってしまいそうな光景が目に浮かぶ。そんな期待が、現在運転されている特急「むろと」のネーミングに込められている気がしてならずにいた。



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仮想・阿佐線の旅②

海部より第三セクターによる開業区間「阿佐海岸鉄道・阿佐東線」に揺られ甲浦を目指す。地図上では牟岐線も阿佐東線も海岸付近を通っているように見えるが、実際の車窓は「伊豆」の景色と間違えてしまうほど山間部である。かなりトンネルが多く、「海岸鉄道」は異名に思えるが、それなりの演出も準備してあった。車内はトンネルに入るたびに年末を思わせる「聖なる光」がお目見えする。


（阿佐東線の車内）

阿佐東線は、全長８．５ｋｍの短い路線であるが、ほとんど牟岐線の一部として機能しているといってもいいであろう。もちろん自社線内の運用があるのは当然だが、ＪＲとの乗り入れもあり直通客にはとても便利だ。途中、宍喰駅は本社と車庫があり、当駅止まりの列車も設定されている阿佐東線の中心駅だ。ほぼ全線に渡り高架を走るため線形は良く、駅も全駅高架であるが、ワンマン単行の往復では若干過剰な設備の感時の印象である。


（甲浦駅）

海部を出て１０分程で終点甲浦に到着した。駅の遙か彼方に海岸を望めるが、徒歩では若干時間を要するようだ。鉄道路線はここから更に室戸を経由して阿佐線・奈半利より後免に到達する計画であったが、現在は後免～奈半利が「土佐くろしお鉄道」として開業している。甲浦～室戸～奈半利は周知の通り未成線であるが「よし、作るぞ！」という「意思表示」はこの甲浦駅からは伝わってこない。その理由は・・・阿佐東線の線路は甲浦でプツリと途切れているが、その延長線上に駅舎がある。つまり延伸の際は駅舎を壊すか移築しない限りレールの敷設は不可能な設計になっている。


（甲浦駅・駅舎）

実際に地元でもこの「延伸」についてはほぼ関心が無いらしく「室戸への延長を！」みたいな運動や看板もほぼ皆無である。「モータリゼーション」といわれて久しいが、時代の変化と共に先代の夢と希望も今や本当に「夢」として消え去ろうとしている。
しかし未成線の区間は「路線バス」が結んでいる。某テレビ番組の「ローカル路線バス乗継ぎの旅」でも紹介された「高知東部交通」がこの路線を受け持つ。甲浦～安芸まで室戸岬を経由して約２時間、２８００円は高いか安いか・・・私は奈半利までなので２３４０円であるが、路線バスにこれだけの料金を支払うのは「初」の試みだけに若干勇気がいる。
路線バスは甲浦駅の始発ではなく「甲浦岸壁」というバス停からやってくる。甲浦駅前は若干ロータリーになっておりバス乗り場も整備されてはいるが「駅前」と呼べるほどの賑やかさは無く、むしろ「秘境」に近い。民家は点々と存在するが、駅は国道や県道と接しておらず、一本奥に入るような形をとっているためそういう印象を受けるのかもしれない。
さて、若干４分遅れでやって来た「路線バス」はそれなりの「バス」でありマイクロではなかったのでいい意味で裏切られた感じだが、乗客は１から２名いた。甲浦駅からの乗車は私たちを含め約6名ほど。この乗客が全員「安芸」までは行かないであろうが、若干観光風の身なりの乗客もあり、それなりの「機能」はあるであろうが絶対数が僅少であろう。複雑な思いを乗せ、いざ奈半利へ向かう。


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仮想・阿佐線の旅①

阿佐線をご存じであろうか？というより皆さんの方がよくご存知であろう。私が説明するまでもないが、あえて説明させていただくと・・・
阿佐線とは、鉄道敷設法によると「高知縣後免ヨリ安藝（芸）、徳島縣日和佐ヲ經テ古庄附近ニ至ル鐵道」と記されている。阿波と土佐、つまり徳島県と高知県を室戸岬経由で結ぼうというわけだ。ということで全線開通目指して工事が進められていたが、いわゆる「国鉄再建法」により１９８０年に工事が中断された。しかしほとんど完成していた事を受け、第三セクター会社を発足させ工事を再開させた。１９８６年には後免～奈半利が、１９８８年には海部～甲浦が工事を再開し１９９２年に海部～甲浦が、２００２年には後免～奈半利がそれぞれ開業し現在に至っている。徳島県側の、いわゆる「阿佐東線」は一部牟岐線と阿佐海岸鉄道として、高知県側の、いわゆる「阿佐西線」は土佐くろしお鉄道阿佐線としてそれぞれ営業しているが、新しい鉄道ファンはこのふたつの路線がひとつになる事はあまりピンとこないであろう。私自身もあまりピンとこないし完全に「別のもの」と捉えている。会社のカラーが全く違うし性格も違う。実際にこのふたつの路線がつながる事はほぼ夢で終わるであろう。しかし未成線の部分は「路線バス」が結んでいる。このバスを使うことによって「仮想・阿佐線」が体験できるのである。

（徳島駅で発車を待つ「むろと」）

さて、私の「阿佐線」へのアプローチは「サンライズ」で高松へ降り立った後「うずしお」で徳島へと向かった。時は２０１２年１月。そして特急「むろと」に乗り換え、牟岐線への参戦となった訳だ。実は高徳線と牟岐線に関しては１９８４年８月に、当時四国の国鉄路線を全線制覇しに訪れたのだが、その時以来の訪問で、その間なんと２８年！単純に２８年というと２８年前に生まれた人が現在２８歳になっているという事だ。そういえば、私の義弟が昭和５９年生まれ、つまり１９８４年生まれだ！そう、彼がオギャーと産声を上げたときに私は「鉄道八十八か所めぐり」をしていたことになる。私も年を取るわけだ・・・


（牟岐では同じホームで乗り換えができて便利）

牟岐線の中心駅は「南小松島」と「阿南」であろう。駅付近は意外に賑やかだ。特に南小松島は「小松島線」が廃止れて以来、小松島市の「顔」となり活躍している。１９８４年に訪問の際はここより歩いて小松島港駅まで行った。途中、銭湯に寄ったりしたがフェリー乗場もあり「港町」といった風情か。途中「田井ノ浜」という、海水浴シーズンのみに開設される臨時駅もあり、意外に沿線は賑やかだ。やがて牟岐に着いた特急「むろと」はすぐ隣のホームにいる普通列車海部行きと接続する。できれば甲浦まで乗換え無しで行きたいのが本音であったが、会社も違う事だしあえて乗り換えがあった方が、程よくいい運動になる。そして海部に着くと早速「阿佐海岸鉄道」に乗り換え甲浦まで行くこととなる。


（海部駅に進入する阿佐東線のＤＣ）

「徳島縣日和佐ヲ經テ古庄附近ニ至ル」部分は完全に牟岐線の一部として既に開業している。また阿佐海岸鉄道もその一部を構成している。国鉄（ＪＲ）としては牟岐～海部の区間が牟岐線内では一番新しく、昭和４８年の開業だ。終点の海部は高架駅であるが、当時は一面一線で無人駅であった。しかしながら将来に向け、隣には列車交換用の線路とホームのスペースが用意されており「未来」の材料が明るく映っていた。





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大井川放浪記②

第二弾は井川線だ。トロッコ風列車で揺られながらダイナミックな景色が目に飛び込む。大自然の中を駆け巡る列車は魅力大！（写真はすべて「おさる」提供）





こんな列車で井川まで行きます、みたいな感じだ。車内は「ナローゲージ」並みに狭い。




若干私の頭が邪魔しているが、すぐ横が崖であるからいかに凄いところを走っているかわかりやすい。




更に進化してほぼ崖を走っている。森林というより「ジャングル」か？ちなみに「森」と「林」の違いとは・・・「自然」か「人工」かの違いらしい。森が「自然」という事だ。




近年にリニューアルされたと思われる川根小山の「待合室」。時刻表を見ると上下一日７本・・・意外にも本数はある。




続いて接阻峡温泉駅に到着。「秘境」としてもかなりの知名度がある温泉は、度々ＴＶでも紹介されるほど。





そしてこちらは「大井川湖上」付近。旧線がダムの底に沈んだため、こちらが新線区間となる。井川線は何もかもがダイナミックに見える。




かつての「ユネスコ村」にでも来たかのような錯覚に陥る。右奥には、静岡名物の「畑」が見える。「夏も近づく八十八夜」にはさぞかし賑わうであろう。




こちらは土本付近。土本には民家が３～４件くらい付近にあるが、新聞配達は大井川鉄道の役目だ。車掌は駅の待合室に新聞を置いてゆく。





９０．０パーミル（１０００ｍ進んで９０ｍ上がる）というもの凄い勾配に挑む際の補助機関車。所謂「アプト式」という区間であるが、ここが日本で唯一。この区間のみ電化されている。鉄道ファンはもちろんだが、一般の乗客も興味津々で連結作業を見守る。





アプト区間はアプトいちしろ～長島ダム間である。長島ダムで補助機関車を切り離す。駅名の「長島ダム」がこちら。やはり「ダイナミック」なのは変わらない。




そして秘境で有名な「尾盛」。駅舎？側のホームは線路が完全に撤去されていて「盛土」のようなホームのある側に列車は到着する。この駅は鉄道以外の乗り物での到達はほぼ不可能であろう。駅に通じる車道はおろか、歩道すら無い。




そしてこちらも若干秘境の閑蔵。列車交換可能駅だ。駅前には民家が一軒、ドカーンと立ちはだかる。




終点の井川。駅構内はＹの字のように二股にわかれていて、一方はこの先に貨物専用駅「堂平」があったが、現在は営業していない。



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相模線「ヘビー・ローテーション」⑩

相模線の昔の姿を再び紹介しよう。今回も寒川文書館御協力のもと「Ｋ．Ｔ」さんの所蔵写真と、一部「ＪＡさがみ様」にも御協力いただいた。超・貴重画像をご覧あれ。（特に断りのない場合は「Ｋ．Ｔ様」所蔵）




昭和35年の寒川駅。ホームの屋根は昭和56年頃まであったので、私もよく知っている。写真右側は、わかりづらいがスロープと構内踏切がある。かつては線路を横断して駅舎へ向かったのだ。




寒川駅の列車交換風景。懐かしのタブレットを駅員に渡す。相模線の交換駅は現在も殆どの駅のポイントが「スプリング式」であるが、寒川駅は駅員がポイントを操作していた。




信じられないが宮山駅。同じく昭和35年頃である。寒川神社の最寄り駅としてはあまり知られてなく、寒川や茅ヶ崎の駅構内では必死にアピールしていた。無人駅のため切符の回収や販売などは車掌の役目だ。




続いて寒川町内にある相模線の駅である「倉見駅」。昭和35年頃の風景だが、昭和35年といえば東海道新幹線がまだ開通していない時代である！現在は駅の南側で新幹線と交差する相模線だが、随分前に「相模（仮称）」新駅が新幹線の駅として倉見駅付近に開業する話が出ていたが、恐らく「夢」のまま月日が流れていくであろう。






最後は倉見駅の新・旧比較。昔も今も変わらずにがんばる倉見駅駅舎は大正15年に開設時に建てられた物だ（旧・倉見駅写真はＪＡさがみ様提供）。私の知っている昭和５０年代は無人駅であったが、タブレット交換の職員はいた。現在は終日ではないが旅客扱いの駅員も配置されている。ちなみにカラー写真の倉見駅は私の撮影である。





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大井川放浪記①

観光色が強い「大井川鉄道」ではＳＬが大変有名で一般化しているが、マニアにとっては「博物館」的要素もあり、走っている列車はバラエティに富んでいる。更に「秘境」としても名高く、我々を飽きさせないのがここ、大井川鉄道だ（画像は全て「おさる」提供）。



大井川鉄道は東海道線・金谷との接続駅。しかし駅舎はそれぞれ独立している。




最初の列車は元・近鉄「ビスタカー」。隣の新金谷に主要設備があり、こちら・金谷ではスペースの都合か棒線化されている。




夏休みのせいか、ご覧の車内。とは言うものの、下り列車のため尚更の乗車率か。若干余計な者も写りこんでいるが、ご了承いただきたい。




千頭駅は大井川鉄道の主要駅。ここで井川線と大井川本線は乗換えとなる。




そして線路の向こうの、あの「赤い列車」に乗り換える。この先は「ジャングル」とでも言おうか、ものすごい秘境が待っている・・・




時間があるのでちょっと一休み。千頭駅構内ではジオラマ的展示物があり、我々を楽しませてくれる。




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飯田線、秘境駅ドキュメント③

そして最後の紹介は小和田である。某秘境駅訪問家も大絶賛の秘境度は半端ではない。付近には全く民家は無く、駅に通ずる車道が無い。というよりほとんど「登山道」状態だ。



早速「小和田」に登場。昔ながらの古い駅舎が特徴だ。駅は無人だが、職員がチョクチョク来ては手入れしているらしく、意外に整理整頓されている。



分岐器がある小和田駅は既に懐かしい部類となってしまったのか・・・



若干後付されたと思われるホーム。この時は列車交換がまだ行われていた。



お分かりいただけるであろうか、この秘境度合いを・・・山と川に挟まれながら作ったスペース。当時はどれだけの難工事であったのか。



よくこのような場所に交換可能なスペースを作ったものだ。棒線化されては、先人の苦労がもったいない気持ちがする。



何年前から自身の名前をアピールしているのか？「お隣さん」はどちらも個性的な名前である。特に「おおぞれ」は一般的には難読であろう。ちなみに表記は「大嵐」と書く。



「もったいない」からと勝手に止めてはならない。特に冬季は「凍結」防止の役目を果たす。しかし私が訪れたのは７月下旬・・・



これが駅に接する「道路」。基本的に駅前は華やかなイメージだが、こちらは「異空間」に映る。駅設備以外は地球創設期から育んできた、いわゆる「自然」という名の物体のみが存在感を示す。



付近の集落までの到達時間の表記だ。もちろん「車」での時間ではない。この駅は車での訪問はほぼ１００％無理！冗談抜きで、訪問の際は「登山」の装備が必要であろう。



先ほどの坂道を駅から下っていくと、途中にある「待合室」とでも言おうか、空間がある。私が説明するまでもなく、あまりにも有名過ぎるエピソードがあるが、あえて後ほど解説する。



先ほどの坂を登ると駅前に到着。後に解説するエピソードに便乗したと思われる飲料販売機は既に機能していない。



これがホーム側から見た駅舎。以前にこの駅で結婚式を挙げたカップルがいた「名残」のヘッドマークが掲げられている。それより、私は禁煙表記下の「ポスター」が気になるのだが・・・




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飯田線、秘境駅ドキュメント②

飯田線・秘境駅紹介第2弾は「為栗」を紹介しよう。当日は全く予定に組み込まれてなく、「想定外」の訪問となった。しかし、結果的に素晴らしい内容であった。




さて、これを「してぐり」と読める日本人は何人いるのか？



すぐ側面に天竜川がいる。なかなかの迫力だ。



「秘境」なのだから、夏などは海水浴ならぬ「川水浴」が楽しめそうだ。



そしてホームへ。なかなかの「秘境度」だ。



別角度から。一応付近に民家が一軒ある。生活するのはかなりのご苦労があると思われるが・・・



駅前一等地。通路以外に何も無い。しかし天竜川の観測などにはもってこいのロケーションではないか！




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飯田線、秘境駅ドキュメント①

前回の飯田線は「秘境駅訪問記」でも紹介したが、今回は訪問した「田本」「為栗」「小和田」の３駅をダイジェストで紹介しよう。画像は全て私の友人である「おさる」提供。まずは「田本」から。



これが「ホーム」か？と思うほど細い空間。「点字ブロック」は一体何を意味するのか？



自身のブログながら「初出演」の私が登場している田本駅の待合室。真夏の太陽を避けるにはこの建物以外に見当たらない。缶酎ハイが五臓六腑を駆け巡る。



上部には、今にも落下してきそうな「岩」がコンクリで固定されているのがお分かりいただけるであろうか？



果たしてこのような「空間」に駅は必要であろうか？完全に山の斜面を削ってスペースを作り出したのがわかる。画像には写っていないが、当日は保線職員が作業をしていた。しかし我々の事には一切興味を示さず、只管自身の「業務」をこなしていた。



田本駅のホームから見た景色。自然の営みがよくわかるが、それ以外のものは皆無であった。




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新幹線コレクション②

パート２は「東」に向かってみた。「東」も「西」も東京発であるが、できれば線路をつなげて東京を「スルー」にすると東京駅のホーム不足が解消するであろうと思われる。例えば「小田原発盛岡行き」とか「大宮発新大阪行」など・・・ぜひお願いしたい！




晩年の「200系」。開業３０周年記念として「３０年前」のペイントで登場。３０年前の東北新幹線開業時は大宮～盛岡の暫定開業であった。




ＪＲになってからの「東」バージョン塗装。若干「２００系らしさ」が無くなった感だ。




初期「山形新幹線」の４００系「つばさ」。在来線に新幹線車両が乗り入れる、当時、斬新な姿で登場したのは記憶に新しいといいたいが、もう２０年以上経過した（画像はウィキから引用）。




新幹線「初」のオール２階建てＥ１系。今見ると時代を感じるが、当時は苦肉の策であったのだろう。後年のＥ４よりはデザインがシンプルな感がある（画像はウィキから引用）。




現在、東で最もポピュラーなＥ２系。２００系の置き換えを目論んで生産された現在の主力車両だ。近年は「はやぶさ」のデビューと共に「主役」の座を降りた感があるが、まだまだ活躍するであろう。




「つばさ」でおなじみＥ３。新幹線が在来線を経由するのはいまだに変な感じがする。





こちらは「こまち」バージョンのＥ３系。私は２０１１年に角館～東京まで乗車したが、やはり在来線ホームから新幹線に乗るのは違和感大。




続いてＥ４系は、Ｅ１系と同じ「Ｍａｘ」の愛称で知られるオール２階建て車両。東海道新幹線も２階建てを走らせたら？と思うのは私だけであろうか？しかし「東北」からは既に撤退しているらしい。




冬の新幹線と言えばこれ！「東」の新幹線は「贅沢の限り」の設備で、この時期の「繁盛期」を乗り切る。浦佐に侵入する「Ｍａｘ・Ｅ４系」は、なんだか躍動感大！（画像は「でこすけ様」提供）




最新の「はやぶさ」は、エメラルド・グリーンのような色合いの流線型が眩しい・・・ただ、私のような「世代」だと、愛称がどうも馴染めずにいる。Ｅ５系が長野新幹線を走る日はくるのか？金沢まで北陸新幹線が開通した日には「はくたか」として駆け抜けるのか？




厳密に言えばこちらが「最新」か？在来線直通形新幹線の最新バージョン「Ｅ６系」。現在のところ、私のＥ６系唯一の所有写真だ。




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新幹線コレクション①

歴代新幹線を蔵出ししてみた。３００系については「でこすけ様」にご協力をいただき、総力をあげて（？）西バージョンで紹介してみたい。




私が所有している唯一の「０系」写真。しかも晩年のため塗装が「西」バージョンだ。確かこの列車で「博多南線」を制覇したと記憶している。博多駅にて。





１００系もやはり「西」にいた晩年の姿だ。０系に比べシャープさが際立つ。上は岡山、下は博多にて。




東海道新幹線に革命を起こした「３００系」。一時期は「京都」「名古屋」の通過シーンがあったが、時代と共にこだまへ運用。現在はすっかり「過去」のものとなってしまった（画像は「でこすけ様」提供）。




こちらも革命派「５００系」。独特なデザインと「300ｋｍ/h」として名高い車両であったが、かなり「高級」であったようで、大量に生産されなかったようだ。私は博多から新横浜まで「のぞみ」としての運用で一度きり乗車した。




現在活躍中の「レールスター」。写真は確かこだまで運用の新尾道にて。７００系も現在は前世代になるのか。新陳代謝が早い新幹線は、常に写真に収めなければいつの間にか「過去の物」になってしまうようだ。




７００系と並ぶ「Ｎ７００系」は現在の主役だ。最近は改良型の「Ａ」が付く１０００番台も登場し、完全に新幹線の「顔」となった。





ＪＲ九州の「８００系」は博多にて。若干キャラクターのラッピング仕様だが、内装は「和風」を思わせる九州独特の斬新なデザインである。




Ｎ７００系の「さくら」バージョンは7000番台。若干塗装が東海道新幹線バージョンと異なるが「さくら」の愛称は、昭和世代の私にしてみたら「新幹線」の愛称ではないような・・・写真は「みずほ」で運用の岡山にて。




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鉄道ファンバックナンバー

私の所有している鉄道誌でもっとも古いものがこれ。1961年ものの「Ｎｏ.５」だ。勿論私はまだ生まれていなかったため神保町で購入したものだが、ちょっと古すぎてあまりピンとこない内容だ。確か一冊２０００～３０００円した記憶が。

「ゆけむり」ファクトリー

2007年12月、長野電鉄を訪問。廃線となった「屋代線」とともに若干ダイジェスト版で紹介しよう。



長野電鉄の長野駅は地下にある。地下鉄に乗る気分でいざ！



改札を抜けホームにいたのは「ゆけむり」。ご存知、元・小田急「ハイデッカー」。私の地元である神奈川県では散々見てきた車両だが、地元以外で見かけるとなんだか違う列車に感じる。



隣にいたのは元・営団「日比谷線」。地下ホームにいるとなおさら当時を思い出すが、行き先は「信州中野」。




そして「ゆけむり」に乗って湯田中に到着。かつては国鉄から急行列車が乗り入れていたが、勿論現在は乗り入れは無く、東京から新幹線を使えば完全に日帰り圏内であろう。




「温泉」には全く興味を示さず、折り返し「ゆけむり」に乗って屋代線に向かう。かつての湯田中駅は立地の関係で、列車は一度若干ホームを通り過ぎ構内でスイッチバックのような形でホームに入る。現在はスイッチバックは無くなり、勾配上にホームを延伸して棒線化された。旧ホームには日帰り温泉施設と思われる建物が隣接された。




小田急ロマンスカーの「名物」といえば「展望車」であろう。所謂「展望席」からみた湯田中駅のかぶりつき風景。



須坂で乗換え屋代に到着。恐らく開業当時からの施設であろう。




同じく屋代駅の風景。以前は国鉄と線路がつながっており、ここから国鉄時代は「急行・ゆけむり」が乗り入れていた・・・現在は周知の通り、線路そのものがなくなってしまった。



木島線や屋代線（全て通称）の廃止など暗い話題が多かったが、最近、新しい仲間がデビュー！その名も「スノーモンキー」。



ご覧の通り、ＪＲよりの移籍である。「ＮＥＸ」から「ＮＥＲ」となった今、長電の救世主となるか？




一編成に一室のみあるらしい「4人用個室」。バブル時代に作られた車両だけあって、いろいろな仕掛けがあるらしい。一度お試しあれ！（スノーモンキーの画像は全てキネ様提供）




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痛快！ビッグ・ラリー ③

いよいよクライマックス！矢岳を過ぎ大畑へと向かう。私は次回、できれば「ローカル」で訪問してみたい。




真幸を見送る、そして見送られる。




そして矢岳に到着。ご覧の通り、構内の不自然なスペースはかつての交換設備だった場所だ。ホームはじめ線路などは無く、更地と化していた。




駅構内で蒸気機関車が静態保存されているのはあまりにも有名。




そしていよいよ大畑へ。ループの途中でわずかに見える大畑駅までこれから数分で下っていく。




山の中に無理やり作った様なスペースには、付近に集落のようなものは見当たらない。昔の発想である「鉄道運用」のための駅だ。




いよいよ大畑に到着。「大畑」と書いて「おこば」とは、普通の一般では読まないし読めない。大畑の「こば」とは「焼畑」の意味らしく、付近に大きな焼畑があった事に由来するらしい。つまり「大きな」「焼畑（こば）」という事だ。




駅舎に向かう。窓に沢山の「メッセージ」が貼ってあるのがお判りであろう。




明治の物ではないであろうが、昭和の物かもしれない。大正の物なのか・・・年代不明の古い駅名表。平成ではなさそうだ。




風格ある駅舎は開業当時からの物であろう。無人となった現在「いさぶろう・しんぺい」が到着する時だけ一時の賑わいを見せる。




ＪＲ九州が誇る「女性車掌」、いや「アテンダント」なのか。真夏の太陽が照る付ける中、この時ばかりはひと休み。「あわてない、あわてない」とでも言いたげな・・・




やがて人吉に到着。この後「旧」湯前線に乗車することになっている。駅舎もすっかりリニューアルされてきれいになった。




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痛快！ビッグ・ラリー②

肥薩線のハイライトに挑む。かつてＳＬで苦戦した区間も、現在はディーゼルで軽快に！「いさぶろう・しんぺい」は今日も活躍する。



いよいよ念願かなって「いさぶろう・しんぺい」に乗車。吉松より北上する。




まず最初は「真幸（まさき）」に到着。「真」の「幸」という事で、かつての入場券ブーム時代は相当数売れたようだ。昔の広尾線・幸福駅ほどではないと思うが・・・




真幸といえばお馴染み、大岡越前風庭園。以前の有人駅時代は毎日職員がクマデで丁寧に模様を作っていたが、無人となった現在、コンクリのような感じで固定された。




駅舎も風格がある。ＳＬ時代からキハ８０の「おおよど」、そして「いさぶろう・しんぺい」と数々の時代を見てきた。




「真の幸」ということで、ここに来るとひとつの儀式がある。「あの鐘を～」鳴らすのは「あ・な・た」




早速スイッチバックで山越え。かつての配線とは若干異なっている事に気づいた。以前は交換可能駅であり、ポイント部分はダブルクロスであったが、現在は事実上の「棒線化」となったようだ。




有効長の長いホームを見送り、更に北上。矢岳・大畑へと向かう。




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