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鉄道全線完全制覇の旅

昭和から平成へ・・・全線制覇の旅紀行!

飯田線の後、実は身延線も制覇してましたが。②

甲府に着いた私達は腹減り状態だったので、身延線の車内で食べようと食料を調達する事にした。私は相方に座席確保をお願いし、私が売店でおにぎりなどを買うことにした。
乗り換え時間があまりなかったので私は急いで身延線ホームへと向かったら、意外や意外。列車内は帰宅客でフルハウスだったのだ。それでも相方が座席を確保してくれているだろうと必死で車内を探したら「席、取っといたよ❕」と言う彼はつり革に掴まっていた…

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(中央線の列車はご覧の車両とカラーで運転されていた。私のイメージではスカ色で当たり前だったので、JRになってからの中央線は車両こそ国鉄であるが、塗装が違うため新鮮さと戸惑いの両方が一気に来たイメージであった。逆に身延線ではご覧の車両が湘南色で甲府のホームに停泊しているものかとばかり思っていたが、ここで計算違いが発生。身延線の車両はJR化後に製造された新型車両(当時)であった。)

私の計算違いだった。身延線の列車はクロスシートだと完全に思い込んでいた私は、例え混んでても各駅ごとに下車しいつしか空腹を満たす時間が来るであろうと思い込んでいた。たが、時代は変わり、身延線の車両はいつしかロングシートに変わっていたのた。レールファン23年のブランクがこんなところででてしまったのだ。相方は涼しい顔をしているが、私にしてみたらかなりショックで、改めてこのブランクを埋めなければならないと感じた瞬間でもあった。そして彼には申し訳ない気持ちでいっぱいとなってしまった。

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(画像はウィキより引用させていただいた現在の身延線車両313系である。私が弁当を購入している間、同行の相方に座席の確保を依頼したのだが、座席確保の報告をする相方の姿はつり革につかまる姿であった。)

予想通り甲府から距離が離れるほど車内の乗客が減っていったが、空腹を満たすためにはどうしてもロングシートを活用しなければならず、結局そのロングシートで握り飯やサンドウィッチを頬張る以外の術は見つからなかった。
身延線も考えてみたらなかなかの景色を車窓から眺められると思っていたが、私の訪問時は既に日没が始まっており、一定の暗闇と鉄道という文明以外に何かを見つけ出す事が出来なかった。

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(夕方の帰宅ラッシュ時より身延線制覇が始まる。我々もこの長い道のりなら食事もゆっくり出来ると思ったのだが・・・ロングシートのうえラッシュ時と重なり、食事のスタートも更にゆっくりの時間帯となった。)

まさか身延線がロングシートの旅になると思わなかったが、暗闇の中、ようやく「身延」と描かれた駅名標の真ん前に私の乗った車両が停車した。飯田線のように下車駅が無いためひたすら南下するわけだが、私は良いとして、相方はかなり疲労困憊だったろう。しかも「18」的な切符のため乗車できる列車が制限される中、更にロングシートで甲府から富士まで行くなんて、ある意味修行のようだ。
とはいうものの、私的には初身延線のため新鮮であった。空腹を満たされては例えロングシートでも睡魔がジャブのように襲っていくる。私はラストスパートに向け…再びロングシートに身をまかせたのであった。


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飯田線の後、実は身延線も制覇してましたが。①

辰野に着いた時点で飯田線の制覇は完了したが、実は塩嶺トンネル開通直前以来だったので辰野へ来たのは約25年ぷりくらいになる。前回来たのは中央線の上り夜行普通列車(つまり長野夜行)で長野から新宿までの道中であったが、当時の飯田線車両は80系などの旧型車だった。いつかは乗りたいと思っていたが、その後急激に119系に変わりその夢は叶わなかった。しかし現在ではその119系も引退してしまい時代を感じるようになってしまった。そして塩嶺トンネルが開通してからはしばらく訪問する機会が無かったので、中央線の塩尻~みどり湖~岡谷間の制覇はレールファンを復活させてからのつい最近になってしまった。

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久々の辰野に着いた。ここより中央「本線」になるのだが、塩嶺トンネル開通後は特急列車がやってこなくなってしまったため、なんとなく飯田線の延長線になったイメージが強い(あくまで個人の感想だが)。

そんな中、岡谷~辰野~塩尻の旧線はなんとなく飯田線の延長区間のようなイメージになってしまい特急列車もやって来なくなってしまったのでやや寂しいが、身延線制覇のため干渉に浸る間もなく上諏訪方面へと向かった。本当は新線区間のみどり湖の初乗りもしてみたかったのだが、時間の制約から次回にまわす事になった。
みどり湖経由の新線区間開業の少し前に塩尻の改良工事が完了しているが、私は工事完成直後が初訪だったので改良前を知らない。だが、改良後についてはこのブログで以前に紹介したように、実に機能的、実用的な配線に生まれ変わった。

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辰野では見慣れない列車が停車していた。まだレールファンを復活させて間もない頃であったが、もちろん何かの改造車という事は即座にわかった。既に貴重な部類になっているであろう普通列車の姿は、当時の私の目にはある意味新鮮に映った。

その塩尻へは向かわずに岡谷を目指すが、岡谷ではその新線と合流する。ここで「飯田線」を捨て中央線に乗り換えこの辺りの中心地、上諏訪に着いた。多分、上諏訪は中学生時代に訪問して以来ぶりだったろう。駅にやや変化があった。なんとホームに足湯が設置されていたのだ❗もちろん国鉄時代には無かったしあり得ない光景であったが、もし国鉄時代にあったら、そして停車時間が長かったら中央線の普通夜行列車乗車時には活用しまくっていたであろう。
ただ現実に戻った私は昼さがりの列車なのに、秘境駅訪問を予定通りクリアした私には睡魔がジャブからストレートで襲っていた。そしてほとんど意識の無いまま甲府に到着してしまった。

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小淵沢では小海線のDCを見かけた。もちろん「いい旅チャレンジ20000km」時代にはなかった車両であるため違和感を感じずにはいられなかった。

私は睡魔に襲われほとんど記憶になかったが、相方のおさるは小淵沢でしっかりと小海線の姿をキャッチしていた。もちろん、JR仕様の車両は当時の私には全て新鮮であった。


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風は秋色…秘境駅への招待 ⑨

田本のホームからは天竜川川が望めるが、ホーム後ろは既に山肌なので、完全に崖の一部に駅があるイメージだ。外界からホームへと繋がる道は登山道のような、いや、登山道であろう道が豊橋寄りのホーム先端にあるトンネル上部へと繋がる階段の先に合流する道しかない。つまり車での訪問はほぼ不可能である。駅ホームには点字ブロックが貼られ「黄色い線の内側までお下がりください」の黄色い線の役割をしているが、そもそも点字ブロックを必要とされる利用者様の田本利用は大変危険であり、海芝浦のように駅に滞在する以外駅の利用方法は無い。実際に私の妻は足を骨折しボルトを入れる手術をしているため現在も車椅子を利用している。もちろん短時間の歩行は大丈夫なのだが、とてもあの田本の外界へ通ずる階段を登るのは無理で、秘境駅らしい風景を痛感させられる。もちろん妻を連れていく予定など全く無いが、五体満足の私でも時間帯によっては危険であろう。

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そしてホームの壁となる山肌はコンクリートで固められ安全措置を取られているが、恐らく駅の設置工事の際に最も難工事だったであろう岩石がその壁に張り付きコンクリートで一緒に固められている。正直、かなり危険な角度で張り付いているためスティーブウィリアムス並みの「岩石落とし」を喰らってしまったら即座にスリーカウントが入ってしまうであろう。ただ、敢えて残してあるという事は、逆に撤去不可能であるという事であろう。イコール落ちないと考えてよさそうだ。

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棒線形の駅であるが、場所によってはホーム幅がかなりキツい。「黄色い線の内側まで下がってください」とアナウンスがあった場合は少々戸惑う。

さて、田本には一時間半くらいはいたであろうか。当初の予定では小和田、田本の2駅であった訪問予定であるが、水窪の信号機トラブルにより予定を大幅に組み換えた。その結果、若干時間が出来たので為栗に訪問する事を即興で決めた。しかもダイヤは通常に戻っていたので予定も組みやすい。相方の「おさる」も了承し、一路為栗へ向かった。

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一応駅前道路は舗装されていた。もちろんバス停やロータリーなどの設備は無いが、写真左側のフェンスの向こうにはすぐに天竜川(和知野川)のせせらぎが聞こえる。

天竜川(和知野川)が迫る為栗に着いた時、まるでカラーの水墨画のような風景に圧巻された。大きくUの字にひねった天竜川(和知野川)はエメラルドグリーンに輝き、駅周辺では文明をそれほど感じない、いやかなり感じない静かな駅である、つまり秘境駅ということである。もちろん天竜川(和知野川)との間には舗装された道路が一本挟まれるため海芝浦ほど川面に近いわけではないが、それでもその雄大なスケールに圧倒される。
もちろん、旅客が主体の現在、銭儲けとはかけはなれた景色となっており経営者側にはつらい風景であるが、それでも定期客などの利用者にとっては貴重な交通手段であろう。その証拠にしっかりとメンテナンスされたホームなどはJR東海スタイルが無言で反映されている気がしてならない。急遽予定を変更し組み入れた為栗訪問のため滞在時間は僅か10分くらいであったが、その短い時間に為栗の数々のドラマを、そしてJR東海の心意気を見た気がした。

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駅前には観光案内板があった。駅前の川は天竜川と思っていたら和知野川だったらしい。川下の天龍村付近で天竜川に合流するという事が後にわかった。ただし・・・夜間の訪問は何かと勇気がいりそう。

やがてレールから列車の鼓動がクレッシェンドしてくる中、小さな車体がこちらに迫るに連れ大きくなってきた。行き先表示は「飯田」となっている。つまりこの路線の代表駅となる。私の場合秘境駅はともかく、大きな駅や路線や都市を代表する駅の方が好きだ。この後飯田線を制覇するため辰野へ向かうのだが途中の飯田に寄るのがある意味楽しみでもあった。しかしながら乗り換え時間は僅か3分。駅舎などの外観やホームの雰囲気などじっくり堪能できないのが残念だ。
秘境駅訪問がメインの旅であったが、飯田に下車できないもどかしさが残るのが悔やまれる。そんな私の気持ちを宥めるかのように、天竜川の流れは穏やかなまま夕暮れの車窓にフェードアウトしていった。


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風は秋色…秘境駅への招待⑧

さて小和田であるが、現在は棒線化され列車交換ができない。私の訪問時は2面2線で保線用の側線があった。考えてみたらよくこれだけの狭いスペースに列車交換設備を設ける事ができたかと感心してしまう。もちろん21世紀の現在においては技術的には飯田線が創設された頃に比べ格段に進歩しているであろうが、時代と共にその作られたスペースが必要なくなってくるのは実に寂しいものだ。

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相方のおさるが最も訪問してみたかったひとつであろう田本に到着した。私自身はこの「秘境駅」というカテゴリーが浸透するまではこの田本の存在は正直知らなかった。

どれくらい時間がたったであろうか。朝8時半頃についた小和田でようやく次に乗る列車がやってきたのは11時6分であった。水窪の信号機トラブルにより乱れたダイヤはなにげに元に戻っていた。真夏の炎天下の中、鉄道設備しかない山の中に2時間半以上滞在したのだから列車の中が一瞬寒く感じるほどだ。だが、やがてそれは快楽に変わり夜行列車から蓄積された睡魔へと変化していく。だが次の田本へはそれほど時間がかからないためそう易々と寝てはいられないのだ。といいながら、我々御一行はアルコール漬けで既にできあがっているためここからは己との戦いとなってくる。

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見よ、このホーム幅を!点字ブロックが必要かどうかは別として、ちょうどホームの真ん中に位置するのも珍しい。特に夜は運転手も相当気を遣うのではないかと思う。

何だかんだいいながら田本に到着した。乗降客の少ない駅での下車は運転手に怪訝な顔をされるかと思ったが、以外にもすんなりと下車できた。小和田の時もそうだが、我々の身なり、そして運転手にかざした切符の内容を見ればそくざに「その道の人」と判断つくのであろう。増して近年の秘境駅ブームもあり、こうした秘境駅での下車は経営者側にとっても珍しくなくなったのかも知れない。
下車するタイミングの一瞬でこれだけの事が頭をよぎったのだから私の思考回路め大したものだ。

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急転直下の天竜川がホームより眺められる。実は写真には写っていないが、我々の滞在時には保線員が作業していた。正直、命懸けのお仕事であろう。ご苦労様です!

しかしながらJRとそんなやり取りをした後に下車した田本の第一印象は…「狭い!!」棒線形ホームはコンクリートで固められた山肌に幅2メートルあるかどうかのプラットホームが張り付いているような、まさに秘境駅に相応しいであろう姿であった。


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風は秋色…秘境駅への招待⑦ 小和田

なかなか出発しない水窪で車内放送などの案内が無かったのでカレチ氏にお伺いたててみた。
「何かありましたか?」と声をかけたところ信号機トラブルらしい答が返ってきた。その後車内放送で信号機トラブルのアナウンスがあり結局20分遅れで出発したが、秘境駅への旅計画が狂ってしまうのかと心配してしまう。しかしここは百戦錬磨の私の血が騒いだ。20年以上のブランクなど全く関係ないかの如く、ナチュラルに頭が勝手に働いてしまう。と、大袈裟な表現をしてしまったが、結局秘境駅への訪問の順番を入れ替えダイヤの乱れ具合を様子見することにした。

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(信号機トラブルにより20分少々遅れて出発した水窪。ホームより水窪の集落が見下ろせるようなイメージであるが、ここより更に山深くなり秘境駅がいよいよ登場してくる。)

予定ではまず最初に田本を訪問する予定であったが、小和田を先に訪問する事にした。小和田では相方の要望もあり予定通り約3時間の滞在となった。自然とか風景などを割りと好む相方の「おさる」は良いとして、どちらかというと都会的空間を好む私にしてみたら、真夏の炎天下の中、車道さえ通じてない秘境駅で3時間も何をしろというのだろうか、という気持ちも無くはない。秋春ならともかく、もし天気が急転し不通などにでもなってしまったら間違いなく私たちは野生動物の餌食になってしまうであろう。幸い缶入りリキュールを大量に持参したため水分補給は心配ないであろう。ただ、食べ物に関しては季節柄現地調達が最適と思いパンなど少々しか持ち合わせがない。果たして大丈夫なのであろうか…

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いよいよ小和田に到着した。相方の「おさる」待望の秘境駅にいよいよ足を踏み入れる。私も飯田線は初めての訪問となるが、23年というレールファンブランクの間に「秘境駅」というカテゴリーが出来て、それを喜んでやってくるファンも登場した。時代も変わったものだ・・・)

20分のダイヤの乱れなど全く関係ないくらいに相方は自身の目指す方向へと歩みを進める。私もそれに付いていった。
駅前は、というより、そもそも駅とは鉄道事業者が利用者を見込んで設置した、いわゆる「銭儲け」の拠点になる場所である。私のような神奈川県民の感覚では、駅前とは駅ビルや商店街が建ち並び人の行き交いが盛んな場所である。というより、旅客を相手に銭儲けをする場合、そうでなければ事業者は経営が成り立たなくなってしまう。しかも民営なら尚更であろう。

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今でこそ全国的に貴重になってきた木造駅舎は開業当時からのものなのか・・・

ところが…秘境駅の名を授かった者たちはそんな我々の常識をも覆す掟破りの立地にいたのだ。
まず、外界から駅に通じる車道は無い。そして駅前はもちろん商店街などの華やかさは無い。あるのは大自然と駅から外界に通じる登山道のような獣道だけであった。その登山道をやや下った場所に以前誰かが住んでいたと思われる廃屋化された民家が数件あった。

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これが駅へと通じる道である。もちろん車は通行不能であるが、この場所に来ることも車では不可能である。手段として徒歩はもちろん、マウンテンバイクやヘリコプター、または「どこでもドア」以外での到達は難しいであろう。

ここは皇族の結婚、つまり現在の令和天皇の奥様が、嫁ぐ際にものすごい脚光を浴びた小和田であるが、それにあやかり、この駅で結婚式を挙げたカップルも出現している。その模様は駅舎内にところ狭しと展示されており、当時の様子を知ることができる。
そして駅前の坂道を下ると後付けされたと思われる屋根付きのベンチがあった。恐らくこのベンチはかつて皇族の結婚またはここでカップルが式を挙げた際に設置されたものであろう。私たち御一行は他にいく宛もないのでこの木製屋根付きベンチで給酒タイムをとることにした。


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ダイヤモンド✡トナカイ

Author:ダイヤモンド✡トナカイ
✩2022年4月より毎週土曜日更新になります✩


昭和・国鉄の話題を中心に紹介しています。


2013年に長野新幹線の長野駅にて「いい旅チャレンジ20000km」よりスタートした国鉄時代の制覇を含めJR全線制覇を、そしてゆいレール以外の鉄道全線制覇を達成いたしました。


以降、北陸新幹線と北海道新幹線などの開業によりタイトルは返上しています。

JR以外の私鉄を含む鉄道未制覇路線は北陸新幹線(長野~金沢)・北海道新幹線・仙台地下鉄東西線・仙石東北ライン・富山地方鉄道延伸部分・ゆいレール・相鉄直通線(相鉄新横浜線)、そして新規開業の西九州新幹線や宇都宮に開業したライトレールも新たに加わりますます未制覇路線が増えてしまいました・・・

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