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鉄道全線完全制覇の旅

昭和から平成へ・・・全線制覇の旅紀行!

題名の無い鉄道旅 part2 奥久慈風っ子号③

横須賀線が東京方面へ向かう際に大船から先、東海道貨物線を利用し(実際は線路を増設し)横浜羽沢方面から新鶴見を経由し品川へと向かうルートになるため、一旦東海道線を乗り越えなければならない。それを大船~保土ヶ谷間で実現させ、大船~戸塚間で上り線が、戸塚~保土ヶ谷間で下り線が乗り越える形を取り、間にある戸塚にホームを新設して方向別の乗換駅として活用させたのだ。文章だと伝わりにくいので前章で芸術的な図を記したが、このプロジェクトにより戸塚は東海道線が停車するようになり乗換駅として活用されるようになったのだ。

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戸塚の駅周辺はかなり整備された。市営地下鉄も乗り入れるようになり益々利用者が増えたが、東海道線と横須賀線の乗り換え駅としての機能もしっかりと活かされている。

かつて戸塚では、東京寄りのホーム先端部に「開かずの踏切」があり、さらに小田原寄りには川がながれており、ホームが川の上まで延長されており改良の苦労が伺えたが、現在は開かずの踏切は解消され駅前もスッキリした。
奥久慈風っ子号の紹介のはずなのに東海道線でかなりのスペースを割いてしまったが、この東海道線と横須賀線の分離運転は私にとって非常に大きな革命として子供心を揺さぶられた事件であった。

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戸塚の改良により、現在では乗り入れる列車もバラエティになった。総武線・横須賀線直通運転開始当時、大船に「わかしお」等の特急が乗り入れる風景が実に新鮮であったが、現在はこうした活用も出てきた。ブログに載せるような写真では無く申し訳ないが・・・

その分離運転のタイミングで戸塚~保土ヶ谷間に新しく東戸塚が開設されたが、開設前は山深く発展途上の雰囲気満載で、本当に駅ができるのかと、駅設置予定の看板がやたら眩しかった印象であった。開設後も暫くは発展途上の風景が続きかつての新百合ヶ丘的なイメージであったが、現在は周知の通り、以前のイメージなど全く無いくらいに成長した。
そんな思い出深い風景を眺めながら、昭和の国鉄時代にのように、律儀に東京まで東海道線をのり山手線又は京浜東北線に乗り換え上野まで出て、13番線ではないものの地上ホームの15番線辺りから出る東北本線普通列車に乗り換える。
「18」のため乗車できる列車が制限されてしまうが、可能な限り「18」で乗れる列車を使い黒磯までやって来た。レールファンはご存じであるかと思われるが、黒磯は交流、直立電化区間の境界線であり、国鉄時代で黒磯から先の東北本線では交流機関車が牽引する旧型客車による普通列車が頻繁に運転されていた。そのため、東北新幹線開業当時は福島や郡山辺りでは既に新幹線と旧型客車による共演が当たり前の時代であったのだ。

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湘南新宿ラインの活用により、東海道線からこのような駅へ乗り換えなしで行けるようになったのは実に新鮮であり驚きでもあった。逆に言うと、茅ヶ崎あたりから東京方面へ向かう際、しっかりと行き先と経由を確認しないと、例えば寝過ごしてしまった場合、とんでもない駅で目が覚める可能性があるであろう。

私が福島は飯坂温泉で自動車免許の合宿が終了して帰郷する際、交通費の節約のため普通列車のみで帰郷した。もちろん、それまでの数々の経験からそのような行動は既に慣れたものであったが、当時はレールファン休業中であったので、写真などの記録は全くしていなかった。今思えば残念でもあるが、その際も黒磯まで旧型客車に揺られ帰郷したのたがからとても思い出深い。
水郡線一路線を制覇するだけなのに、そのプロセスで色々な思い出が甦ってくる。やはりあえてこのような表現をするが、汽車旅は良い!などと思い出に浸っていたら、とんでもないちょっとした事件がおこったのだ。


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題名の無い鉄道旅 part2 奥久慈風っ子号②

今回は厚木から相模線の始発でスタートする旅であるが、現在は都合の良い始発駅まで自家用車で行けるようになった。国鉄時代に比べたらかなり私の旅のスタイルも変化して融通が効くようになった。国鉄時代は相模線の西寒川か寒川より出発が当たり前であり、寒川「駅」までは自転車で行かなければならなかった。現在のように厚木や海老名など、行き先によって自在に変化させるような事は考えられなかったが、こうして自身の成長と共に変化していくのもまた素晴らしいではないか。
そんな私であるが、茅ヶ崎より東海道線で東京まで出て京浜東北線を間に挟み上野より東北本線で宇都宮方面へ向かう辺り、全く成長していないのがお分かりいただけるであろう。恐らく当時は湘南新宿ラインも開通していたはずだし、なぜ戸塚や大船辺りで乗り換えなかったのかと思ってしまうが、やはり昔からのクセが抜けないのと、上野より乗車すれば座れるという計算があったのだ。その思惑はズバリ的中し、私の計算に一寸の狂いもなく上野より無事座って宇都宮方面へと向かうことが出来たのだ。

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ダイナミック✡トナカイ(中学時代の後輩)が撮影した写真を拝借させていただいた。1982年~1983年ころに大船で撮影された横須賀線と東海道線のツーショットである。ご覧の通り、首都圏では路線によってレールが敷かれているため、同じ方向でも跨線橋を使う乗り換えが発生する場面が多い。この不便な状況を少しでも和らげようと、戸塚で同一ホームによる方向別の乗り換えに切り替える事により跨線橋を使わない乗り換えを事を実現させた。

そういえば最近、義理の妹が約3年ぶりくらいに千葉から帰郷するということで子供達を引き連れ、実家のある茅ヶ崎へと来ることになった。周知の通り、現在は総武線と横須賀線は直通運転を行っており、神奈川から千葉方面へは乗り換え無しで行き来できる。直通運転になったのは昭和55年であるから、それをリアリタイムで知っているという事は世代がバレてしまいそうであるが、この直通運転には利用者の乗り換えを配慮したある細工があったのだ。
東海道線と横須賀線を乗り換える際に、首都圏では方向別運転ではなく路線別運転であるため、例えば東海道線対横須賀線や京浜東北線などへの乗り換えは必ず跨線橋を使わなければならないというデメリットが発生する。これは歴史が古く、継ぎ足し継ぎ足しで増線を繰り返してきた首都圏の特徴といっても過言ではない。たが、この「階段を使う乗り換え」を少しでも緩和しようと、東海道線と横須賀線の分離運転の際にある秘策か実行されていたのだ。

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文面での説明よりもと思い、大船~戸塚の関係を記してみた。大変芸術的な略図で申し訳ないが大船~東戸塚間で横須賀線が東海道線を右から左に越える際に、戸塚を挟み上下線を分けて越線させる事で戸塚での方向別運転と乗り換えを実現させた。これにより、戸塚は東京~大船間で唯一、跨線橋を使わない乗り換えができる駅となった。
実際は戸塚の茅ヶ崎寄りに東海道線と横須賀線のダブルクロスがあり、これにより東海道線と横須賀線両者の乗り入れが実現している。


というのも、かつて横須賀線は大船より東海道線に乗り入れ東京の地上にある東海道線ホームまで運転されていた。それを大船より別途線路を敷き、戸塚より先は東海道貨物線に寄り添う形で品川に向かい、品川から新たに地下へ線路を新設し、東京に新しく出来た総武線の地下ホームへとつなぐ事で、東海道線と横須賀線の分離運転が実現し現在に至るという事である。
その一大プロジェクトの中に戸塚に島式ホームを一本増設して方向別で東海道線と横須賀線を同一ホームに停車させれば両者の乗り換えは階段を使わずに済むイメージも組み込まれており、唯一、階段を使わずに乗り換えられる駅として設定されたのだ。
実際に私が物心付いた頃には、東海道線で戸塚を通ると既に新しいホームが完成形に近かった横を通過していった記憶であった。そう、かつて東海道線は、戸塚は通過駅だったのた。


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題名の無い鉄道旅 part2 奥久慈風っ子号①

国鉄時代を含め、私にとって水郡線は制覇に苦労した路線であった。苦労とはやや語弊がある表現であるが、首都圏在住の私にとって日帰り可能な範囲である水郡線であるのだが、いざ出陣しようとしても適当な切符がなかなか見当たらなかった。「東北ワイド」だとフリー区間から外れてしまい、かといって正規料金だと膨大な金額を請求されてしまう。私が油田でも堀当て大金持ちだったら直ちに正規料金で水郡線を訪れていたであろうが、残念なながら、私のような凡才にはそのようなラッキーには縁がかなり遠い話である。ならばと他の方法を探すしかない!と空を見上げると、即座に「18」の風景が雲の隙間から飛び出てくる。
そんなわけで、私は18のシーズンを待って、初めて出会う水郡線の風景をワクワク感で待っていた。

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上菅谷でキハ110との交換風景は今や貴重な画像となった。水郡線は国鉄時代にCTC化が進み、一気に無人駅が増えたが、上菅谷は駅員が配置されている。上菅谷で常陸太田への支線を分岐するが、終点・常陸太田で連絡していた日立電鉄は、私の訪問時には既に「リバプールの風」となっていた。

水郡線のように、こうした首都圏近郊にある路線の制覇については、当時まだ未開の地が意外にも多く「近いからいつでも行ける」という感覚からいつしか後回しになっていた。たが「いつでも行ける」イコール行かないわけだから、結果的に制覇していない路線が多くあるわけだ。この時期はこうした路線の制覇作業の真っ最中であり、両毛線や内房線など、いつでも行けるようで行かない路線を集中的に制覇していた。

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恐らく終焉時期であろう1980年代に撮影されたと思われるダイナミック✡トナカイ(中学時代の後輩)が撮影した急行「奥久慈」である。上野にDCが姿を現すのは恐らくこの時期で最後であったろうがため、ギャラリーがものすごい。

水郡線を制覇しようと時刻表を見ると、何やら臨時列車的な運転があることに気づいた。よくよく調べてみると、どうやらトロッコ列車風の臨時列車らしい。1984年以来レールファンを休業して2007年にレールファンを復活させてまだそれほど時間が経っていないので、私の知らない世界が多い。そんな中、その臨時列車は国鉄車両の改造であることがわかった。最近では国鉄車両がこうした使い方をされているのかと哀愁を感じてしまったが、それでもこの時代まで生き残っていたのは奇跡というか素晴らしい。私は早速指定席券を手配し現地訪問の準備に取りかった。



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題名の無い鉄道旅 part1 ばんえつ物語号⑨

喜多方…1983年の夏に来て以来約25年振りくらい(当時)のため何となく懐かしい。「懐かしい」とあえて表現したが、つまり、国鉄当時の面影がたくさん感じられたということだ。当時は旧型客車による普通列車であったが、現在は全て気動車、または電車化された。近い将来、全てが気動車になる日が来るような報道がなされているが、それでも存続して列車が運転されているだけでもある意味貴重なのかも知れない、
私はあえて会津若松へ行かずに喜多方で下車した。この土地の名物と言えばいわずと知れた「麺類」であろう。妻には、いや、表向きにはこのラーメン目的で下車したとする事にしたが、喜多方で下車した本当の意味は「日中線」にあった。

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改造されたとはいえ国鉄の名残を感じる事ができる車両であるが、かつては急行列車や団体列車などで活躍した。「八甲田」や「十和田」など、私がお世話になった急行列車の車両がこうして時を経てまた乗車できるとは、ある意味貴重である。

日中線とは、国鉄時代に廃止された喜多方~熱塩を結んでいた路線であったが、延伸予定の日中までたどり着く事無く力尽きてしまったのだ。かつては「赤字83線区」などと称され赤字を少しでも、というより国鉄の赤字というイメージを少しでも無くそうと「努力してますよ」とのアピール材料的な形で挙げられた路線であった。もちろん、その中には日中線も入っていたが、例えこの83線区が全て廃止されても、国鉄の赤字額の一割程度だったらしい。某鉄道作家が「本当に赤字を無くすなら東海道線を廃止すればいい」などと冗談混じりで言っていたが、まさにその通りだったかも知れない。つまり赤字は路線云々よりも国鉄の体質にあったのであろう。恐らくそう言いたかったに違いない。

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ラウンジカーも連結されていた。現在、観光列車では欠かせない存在となっているが、国鉄時代ではこうした車両が夢であった時期もあった。特に寝台特急では開放型が主流であったので、こうした車両の連結を各方面から要望が沢山あったであろう。

そんなバックボーンを抱え廃止されていった日中線と、私は再び会ってみたかった。もちろん、そこに現役の線路はない。たが、ホームに降り立つと、中学生時代に初めてひとり旅で来たあの喜多方の風景を即座に思い出した。そしてDLに牽引される旧型客車が私を待っていた風景が甦ってくる。
現在、日中線の証があるのは終点の熱塩のみである。もちろん熱塩までの廃線跡は一部サイクリングロードなどに転用されているのでわかりやすい。残念ながら時間の制約から今回の訪問は見送らせていただいたが、例え「資料館」となっても暫くはその勇姿を魅せてくれる事であろう。
私の「ばんえつ物語」の結末は、熱塩加納町の片隅で起きた小さな出来事であったが、今も大きな思い出として記憶の片隅で眠っている。


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題名の無い鉄道旅 part1 ばんえつ物語号 ⑧

磐越西線は喜多方から郡山までは電化されているが、近年は非電化に戻される話も出ている。若いレールファンにはこの郡山~喜多方の電化にはややクエスチョンが付きまとうと思われるが、かつては上野より直通する特急列車が運転されていた事は何となくご存じであろうか。そうした歴史的背景が現在まで続いているのはある意味奇跡かも知れないが、新津~喜多方間は昔から非電化のままであるから、レールファン的には実に過ごしやすい。

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五泉に到着すると、私のみやや慌ただしくなった。そう、蒲原鉄道の面影を一瞬の停車時間で探すためだ。確かに、隣のホームでは不自然な広い空間があったが、下車してしっかりと確認することができなかったのは残念であった。もちろん、ホームではSL歓迎ムード。

五泉に着くと、私は慌ただしく駅構内を模索しはじめた。そう、蒲原鉄道の面影を探していたのだ。かつては村松を経由し加茂までの私鉄路線であったが、昭和の灯火と共に消え去ってしまった。暫くは五泉から村松まで残っていたが、やはり時代の波には勝てなかったのだ。だが、駅構内に痕跡はあるはずと…意外にも五泉ではギャラリーと乗客が少なくなかった事もあり、その遺構を確認する事はできなかった。何れはレンタカーでも借りて加茂まで辿ってみたい。
そんな思いを一瞬のうちにかき消され、列車は薄い黒煙をあげながら会津方面へと走り出した。

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津川ではご覧のSLモードになっている駅名標である。ここではやや停車時間があるためほとんどの乗客がホームに出てSL撮影会モードとなった。

暫く進むと津川に着いた。アナウンスによると、どうやら停車時間が少々あるらしい。私はホームへと降り、SLにレンズを向ける鉄道少年のひとりとなった。いや「少年」とは失礼したが、ホーム端では溢れたギャラリー達に向けた汽笛が耳を刺してくる。ただ、津川という駅はこの時まで知らなかったので、またひとつ知識が豊富になった喜びを隠せずにいたが、駅名標はやはり観光仕様となっており、一般的には楽しめる存在になっていた。

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普段は静かな風景であろうが、SLが到着するとご覧のように一時の賑やかさを感じることができる。12系の改造車が真新しい雰囲気を醸し出す風景であるが、ホームの雰囲気は昭和を感じさせる。今にもタブレット交換が行われそうな雰囲気である。

津川を去ってから暫くして、私はいわゆるラウンジカーへと足を運んでみた。近年の観光列車や私鉄特急などでは既にお馴染みとなっているラウンジカーやラウンジスペースであるが、かつての国鉄時代ではこのラウンジスペースが寝台特急に設置されるのがひとつの夢でもあった。それは既に「リバプールの風」となってしまった寝台特急「北斗星」で実現したわけであるが、当時はまさに画期的で、特に開放型寝台が主流の時代にはかなり重宝したはずだ。やがて個室寝台が主流となりはじめると、その
利用者もやや減少して来たであろうが、それでもラウンジがあるとある意味安心感がある。
ただ、寝台特急のラウンジスペースと違い、こちらの「ばんえつ」では驚くほど大盛況であった。

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ものすごいギャラリーの数となった津川のホームにて。島式ホームの先端ではいる場所がないくらいの人集りであった。実際に跨線橋を渡り反対側から撮影する者のいたほどだ。

SL全盛期の時代から比べたらかなり煙の色が加工されているであろうやや薄い煙ではあるため、いわゆる「インスタ映え」的には若干物足りないかも知れないが、それでも普段より多く煙を出しているかも知れないであろう「ばんえつ」は、あっという間に喜多方に着いてしまった。私が下車して間もなく列車は会津若松へと向かっていった。


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ダイヤモンド✡トナカイ

Author:ダイヤモンド✡トナカイ
✩2022年4月より毎週土曜日更新になります✩


昭和・国鉄の話題を中心に紹介しています。


2013年に長野新幹線の長野駅にて「いい旅チャレンジ20000km」よりスタートした国鉄時代の制覇を含めJR全線制覇を、そしてゆいレール以外の鉄道全線制覇を達成いたしました。


以降、北陸新幹線と北海道新幹線などの開業によりタイトルは返上しています。

JR以外の私鉄を含む鉄道未制覇路線は北陸新幹線(長野~金沢)・北海道新幹線・仙台地下鉄東西線・仙石東北ライン・富山地方鉄道延伸部分・ゆいレール・相鉄直通線(相鉄新横浜線)、そして新規開業の西九州新幹線や宇都宮に開業したライトレールも新たに加わりますます未制覇路線が増えてしまいました・・・

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