国境の長いトンネルと抜けると、そこは「ぐんまちゃん」だった。上越編③ 土樽（後編）

この土樽にマイカーで到達するためには越後湯沢方面からのアプローチのみとなる。そのため、東京方面からきた場合でも一旦越後湯沢に出てから土樽へ向かう事になるのでやや手間がかかる作業となるが、つまり東京方面から来る場合はひとつの大きな山を超えなければならないという事の象徴でもあるのだ。その作業は当然ながら関越道を利用しても同様で、私自身も一旦湯沢ICで降りてから土樽へ向かったのだ。


ホーム側から見た待合室の入口であるが、意外にもシンプルである。既に無人化され駅員室の窓は固くカーテンで閉ざされているが、恐らく保線員などが詰所として使用するため現在も残されているのであろう。

という環境下の中、当然ながら旅客列車の運転のみでは大きな収入を見込めないと思われるが、新潟と群馬の「国境越え」ということもあり、上越線の収入は貨物列車の通過が収入がそれなりのシェアがあると思われる。その事は上越線全体でも顕著に表れていて、特に国境越え３駅のうち２駅は既に配線が変更され待避線が撤去された状態になった。そして他の上越線の駅も軒並み待避線などが撤去され線路や駅の規模が縮小されている。この事はもちろん、それまで在来線で運転されていた特急列車等が新幹線にシフトした事で空き容量ができたという事である。つまり過剰な設備は極力省き必要最低限の設備となり現在に至っているというわけだ。





ご覧の通り、かつての旧ホームが今も残る。かつて待避線だった部分に現在のホームが作られ、しかも現在の輸送量に合わせホームも短くなった。かつての有効長の長いホームは途中で途切れ、イタズラに進入できないように施されている。

国鉄時代の土樽は上下合わせて２本の待避線があり、その待避線上に旅客ホームが設置されていたが、現在はその待避線が撤去され本線上に新たなホームを設置した形になった。後に紹介する土合も同様で、待避線上のホームを本線上に移し、列車の待避ができなくなっている。つまりそれだけ上越線の、特に国境越えの運転本数が減少した事を表しているのだ。ただ、設備投資を極力抑えるため、例えば跨線橋などは旧ホームと新ホームの間に通路を設置する事により既存の跨線橋を使っている。





普通列車が到着した。登山風の利用者が乗車していったが、確か編成は４両くらいだったと思う。車両形式がわからなくて申し訳ないが、国鉄時代にはなかった車両である事は間違いない。

ところで、私の訪問時にはちょうど上り列車の到着時間で、登山客風の方がホームで列車を待っていた。シーズンになるとそうした乗客が定期的にいらっしゃるであろうがためそれなりの利用者があると思われるが、冬季には恐らく利用者が減少すると思われる。以前は駅前にスキー場があり、その利用者がそれなりにあったと思われるが、そのスキー場も２００４年に閉鎖されたらしく、その面影は見つからなかった。
私個人的には国境越え３駅の内で最も訪れてみたい駅のひとつであり今回その夢が実現したわけであるが、内容的には国鉄時代から比べかなり変化があり、鉄道経営の現実を見せつけられた思いでもあった。ローカル輸送が主体となった上越線であるが、是非とも今後これからも活躍して欲しい次第である。


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