１９８２年・何も言えなくて・・・夏②

上越(長岡)夜行で長岡に着いた私は早速新潟行きに乗り換える。同じく113系湘南色であるが乗客は僅少。もっと夜行列車から乗り換え客があると思っていたが、意外にも余裕で座席を確保できた。ひとりで４ボックス位占領できるくらいであった、とはオーバーかも知れないが、もしかしたら魚沼線方面へ抜ける乗客の割合が多かったのかもしれない。まぁ、今考えたらちょっともったいない事をしたかもしれないが・・・



（ストロボバージョンとストロボ無バージョンを収めてみた。と言っても別に新前橋に拘りあるわけでもなかったが・・・当時はこんなバカな事もしていた。）

既に日が昇り明るい「米どころ」であるが、途中の東三条では弥彦線と接続する。当時は越後長沢方面が既に廃止の情報があり私も制覇しておきたかったのだがどうしても当時は予定が組み込めずに断念した。もちろん、今考えたら余裕で、と言うよりちょっと頭を使えばはめ込む事が出来たのに・・・との思いもある。が、やはり当時の自分ではまだ経験が浅いので仕方がない。更に途中の加茂では蒲原鉄道が接続していたが、私鉄路線には興味があったものの「制覇対象」には入ってなかったためスライドしてしまった。もったいない事をしていたなと、誰もがそう思うであろう。


（かなり地味な駅にカテゴリーされるが、こういう派手ではない駅は私好みだ。）

そして新津を過ぎ、沼垂辺りで大きなヤードを掠めると新潟に着いた。私のこの訪問時は上越新幹線開業直前であった。が、在来線のホームは既に綺麗に整備されており、降りた瞬間「新しい！」と感じた。新幹線ホームの高架駅もほぼ完成しており、いつ列車がやってきてもいいくらいの雰囲気であった。
そしてなんといっても新潟の特徴は、東京方面からやって来る列車は在来線だと右側より、新幹線は左からといった具合に、何となくミスター・マリックに「ハンドパワー」で魔術にはめられた錯覚に陥る。ただ、新幹線に関しては、恐らく当初から白新線～羽越本線的なルートでフル規格の新幹線延伸計画があったのだろう。いや、その気になればミニ新幹線なら酒田くらいまで本気でやっても良いんじゃない？的な設計であろうと思う。
そんな新潟で越後線に乗り換えるが、こちらも新幹線開業と同時に電化される予定であった。既に架線は張られており、いつ電車が来てもおかしくない状況であったが、私の乗った列車の列車番号は「１３０Ｄ」。つまり気動車である。電化直前の越後線・・・「花は越後の～」などと言うと私は古い人間の部類に隔離されてしまいそうであるが、基本的に吉田～新潟間はそれなりに乗客が多い。しかし私の乗った列車は列車番号こそ「上り」であるが、実質「下り」の朝の時間帯。立席が出るほどではない。


（駅名表が私の「制覇の証」の為、この手の部類の写真ばかりで申し訳ないが、この旅での一枚でもあるため掲載させていただいた。が、意外と味がある駅名表だ。）

さて、越後線で楽しみにしていたのは「吉田」である。弥彦線と、地図上では十字にクロスする形をとるが、いったいどういう構造になっているのか前から気になっていた。まさか東海道線藤沢駅のように複線スイッチバックなどということは無かろうが、結果的に確認したアンサーは弥彦線と越後線は平面交差であったのだ。もっと立体交差が凄い事になっていると若干期待していたのだが・・・


（画像はウィキより、弥彦線電化開業時より運転されていた「弥彦色」。電化開業当時は確か湘南色で運転されていた記憶だが、今回紹介の旅での訪問時は電化開業前でありDCによる運転であった。新幹線開業に合わせ燕三条駅が誕生し、電化と併せて弥彦線が大きく飛躍した年でもあった。）

弥彦線も新幹線開通と同時に電化予定であった。特に弥彦線は「燕三条」なる新駅ができて新幹線との連絡機能を果たすため、輸送量も増加するであろう。そんな期待を込めての電化であった。だが、この時は弥彦線には乗れず、いや先述した通り、ちょっと頭をひねれば余裕で弥彦線と越後線を同時に制覇できたはずであったが、ここは中学生の英知を全て出しきった結果であるのでお許しいただきたい・・・



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